一名 KC-46 机组人员完成了一天半的任务，以证明空军能够抵消其不断减少的加油机数量

由第 157 空中加油联队的飞行员 Greg Van Splunder 中校和 Brandon Stock 中校率领的机组人员于周三早上驾驶他们的 KC-46A Pegasus 起飞。 他们在不间断飞行 36 英里后 16,000 小时后着陆，这表明美国空军最新的加油机可以向太平洋上空口渴的战斗机卸载大量气体，尽管它们不会一对一地更换老化的 KC-135。

空中机动司令部负责人迈克·米尼汉将军确认，这次 36 小时的飞行是 AMC 迄今为止最长的任务，旨在寻找新方法来利用现有资产以应对未来的战斗。

“这次延长的任务，”米尼汉在空军新闻稿中说，“是有能力的空军人员接管并撤离以加速我们对 KC-46A 的使用的又一个例子。 这项 Total Force 任务大胆强调了以不同方式思考、改变我们开展业务的方式并为联合部队提供选择的必要性。”

当务之急源于现实，最近证实 报告，到 2020 年代中期，空军正面临空中加油能力的缺口，因为老化的 KC-10 和 KC-135 加油机的退役速度快于它们被 KC-46A 或其他后续加油机取代的速度。 空军预计将以 179 亿美元的价格购买至少 46 架 KC-4.9 机身。 它们不会完全取代美国空军目前与 398 至 135 架 KC-38 一起用于空中加油的 40 架 KC-10。 事实上，他们只占该部队的 40%。

该任务从位于新罕布什尔州 Pease 空军国民警卫队基地的第 157 ARW 基地起飞，随后进行了另一个 Pegasus 能力演示，其中只有两名机组人员（一名飞行员和吊杆操作员）驾驶 KC-46 完成从起飞到会合的完整空中加油任务到坦克，上个月底从堪萨斯州的麦康奈尔空军基地开始行动。

AMC 表示，执行该任务是为了验证“在某些潜在的高端战斗场景中使用有限的机组人员”飞行的程序。 实际上，它表明一对机组人员可以迅速将 KC-46 飞机从地面上（在印太基地）容易受到中国导弹威胁的地方起飞，并用它做一些有用的事情。 最新的马拉松任务可以在相同的背景下看到，因为空中的 KC-46 比停在坡道上的 KC-XNUMX 更难瞄准。

36 小时高空飞行也代表了空军继最近的一些潜在“好新闻”之后 消息 一架 Pegasus 在从苏格兰格拉斯哥普雷斯蒂克机场飞往新泽西州麦奎尔-迪克斯-莱克赫斯特联合基地的途中，在为 F-15 Eagle 加油时受损。 它的加油杆强行脱离 Eagle 并撞回 KC-46，导致加油机价值 2.5 万美元的损失。

损坏可能是由于与空军引用的多个 KC-46 吊杆设计缺陷相关的“刚性吊杆”问题造成的 2018. 这也发生在新罕布什尔州空军国民警卫队 KC-46 的吊杆收缩电缆断裂两个月后，迫使飞机在设备伸出的情况下着陆。

KC-46 能够在高空停留如此长的时间是由于其自身在飞行中加油的能力。 在破纪录的任务中，Pegasus 本身从其他 KC-46 中加油了 157 次。 第 22 机组依次为 F-XNUMX 在太平洋的一个作战区域上空加油。

长航时任务并不是 KC-46 的第一次任务。 其他机组人员此前曾执行过 22 小时和 24 小时的飞行任务，展示了 AMC KC-46A 跨职能团队负责人约书亚·伦弗罗中校解释的“扩大 KC-46A 使用范围及其全球指挥的深思熟虑的方法”和控制能力。”

这些指挥和控制能力包括油轮通过安全和非机密网络通信和共享数据以及使用未指定的“态势感知系统”的能力。 空中机动司令部巧妙地补充说，新闻稿中详述的信息“是在飞行期间使用飞机的机载通信链路发送给 AMC 领导层的。”

飞行中的一个大概是自动化的“人类绩效监测器”在整个飞行过程中收集了定量数据。 AMC 表示，这些信息以及在最近 20 多个小时的其他任务中收集的信息“将用于为未来打破常规的就业机会的决策提供信息。”

KC-46 一天半的加油任务可能违反了空中加油界的规范（如果不是美国空军的战略轰炸机机队的话），但它也可以说发出了一个信息，表明空军并非有意为之。

在最近无限制地寻求以能力换取希望的能力时，该服务正在剥离其战斗机、轰炸机和加油机机队，迫使他们以更少的资源做更多的事情。 对于中国人来说，要点是新的 KC-46A——即使是一架极端飞行 36 小时的飞机——也不能、不具备每艘都应该取代的大约三艘传统加油机的容量和灵活性。