美国航空公司的阿拉斯加航空交易与其捷蓝航空交易不同。 那有关系吗？

与美国航空公司结盟帮助阿拉斯加航空公司ALK
在西海岸展开竞争，为该地区的航空公司乘客提供了宝贵的选择。 在许多方面，该联盟类似于美国航空和捷蓝航空之间的联盟，但在某些关键领域它更具限制性。

美国/阿拉斯加联盟，即西海岸国际联盟或 WCIA，于 2020 年 XNUMX 月宣布成立。它使航空公司能够共享代码，特别是在与美国国际航班连接的航班上，以及在服务于国内目的地的航班上。

在联盟内部，“由于司法部的限制，我们不允许在西海岸与美国航空公司一起做某些事情，”阿拉斯加首席商务官安德鲁哈里森周四在马萨诸塞州美国地方法院的一次审判中表示。

“我们不能在重叠市场上编码，”哈里森说。 “我们不能那么有竞争力。 美国航空和捷蓝航空可以合作。 我们不能。” 他引用西雅图-达拉斯/沃思堡作为“重叠”路线的示例，该路线始发于合作伙伴枢纽的各个方向，是美国和阿拉斯加无法共享代码的路线。

在审判中，司法部的反垄断律师正在寻求阻止美国航空和捷蓝航空之间的东北联盟或 NEA。 或者他们可能会寻求按照 WCIA 的方式对其进行修改？ 美国地区法官 Leo Sorokin 将决定 NEA 是否以及如何推进。

美国司法部反垄断律师邦尼·斯威尼 (Bonny Sweeney) 表示，NEA 在美国航空和捷蓝航空协调国内航班运力方面的能力“前所未有”。

斯威尼在询问哈里森时说：“你同意美国航空和捷蓝航空所做的与你在能力协调方面所做的不同。

“在国内进行协调的能力是前所未有的，在重叠航线上共享收入是前所未有的，在国内市场分配市场是前所未有的，”斯威尼说。

哈里森回答说：“在我任职期间，是的。”

比较 WCIA 和 NEA，Harrison 说：“他们在肯尼迪和波士顿协调容量规划和分配，而我们不能。”

哈里森在评论 NEA 时说，在纽约三个主要机场的每日 1,600 班航班中，“美联航和达美航空是最大和最强的； 美国航空和捷蓝航空的距离要远得多。 JetBlue (with) American 可以为人们提出一个更具说服力的主张。”

哈里森还表示，在阿拉斯加 2016 年收购维珍美国之后实施的司法部限制严重损害了阿拉斯加。

哈里森说，阿拉斯加曾经在西雅图与达美航空建立过合作伙伴关系，但在 2014 年达美航空希望在西雅图扩大业务以建立一个跨太平洋枢纽时，这种合作关系开始破裂。 他说，随着达美航空的班次从每天 160 班增加到每天 37 班，这种伙伴关系“变得越来越紧张”。 “达美明确表示，他们真的只希望我们与他们以及他们希望我们合作的航空公司合作，”而不是让阿拉斯加选择自己的国际合作伙伴，如英国航空公司和阿联酋航空公司，他说。

他说，达美航空“开始在一个接一个的航班上跳动，覆盖了我们的网络”。 “在许多情况下，市场座位过多，票价暴跌。 这对我们的创收能力造成了巨大压力。” 随着达美航空的合作关系破裂，阿拉斯加开始与美国航空增加代码共享协议。

2016年，阿拉斯加收购了维珍美国。 DOJ 批准了 4 亿美元的收购，但要求限制代码共享。 在 2016 年 45 月的投资者介绍中，阿拉斯加详细介绍了这些限制。 它说，“阿拉斯加有 15 个市场失去了现有的代码共享收入，净财务影响在 20 至 XNUMX 万美元之间。” 现在看来，这种影响被低估了。

哈里森周四表示，“我们在他们的枢纽上失去了很多联系。” 他说，部分结果是，“我们遇到了一个非常严重的问题。 三角洲关系消失了。 中美关系基本化为乌有。

“这个命令扼杀了我们的能力，”他说。 “我们有正常的代码共享； 我们收购了维珍美国。 然后 DOJ 将规则置于我们之上，其他人无需遵守。 我们（与美国人）的关系破裂了。”

WCIA 使美国联盟恢复了活力。 “美国航空公司确实需要在西海岸建立他们的国际网络，”哈里森说。 “他们在洛杉矶真的很挣扎。 我们可以帮助他们的是建立和（连接）我们的客人，以帮助填补他们的国际航班。” 哈里森说，今天，阿拉斯加 8% 的收入来自合作伙伴关系，主要是与美国航空公司的合作。