但可能是死胡同

清洁能源倡导者对加州新的电动汽车法规感到不满，因为加州汽车市场的规模向他们表明，全国其他地区将不得不效仿，即使只是因为汽车制造商不想隔离市场。 35 年 2026% 的新车销量为零排放汽车，68 年为 2030% 的目标，理论上应该会促使汽车制造商转向超速行驶，以实现这一所谓的值得称赞的目标。

到了一定年龄的人会记得我们以前来过这里。 1990 年代，加利福尼亚州宣布了一系列清洁汽车的规定，最终达到了所谓的零排放汽车的一定市场份额。 （建造和驱动这些车辆会导致大量排放，因此许多人称它们为“远程排放车辆”。）它们不仅没有被认为过于雄心勃勃——至少被倡导者嘲笑——而且东北部的许多州也采用了它们，尽管有非常不同的环境挑战。 下图显示了对零排放汽车销量的估计，以及纯电动汽车 (BEV) 的实际销量数据。

基于 James MacKenzie 的 The Keys to the Car 的数据。

发生了很大变化，尤其是电池技术和软件，这意味着当前的电动汽车远远优于 1990 年代的电动汽车，如下表所示。 然而，虽然许多人对性能的巨大进步表示欢迎，但他们并没有因为通用汽车的 EV1 的缺点而抨击它。 像莱斯利尼尔森这样的好莱坞明星接受了 EV1，尽管他也接受了劳斯莱斯汽车，这种汽车几乎没有以低温室气体排放而闻名。

汽车制造商也不能幸免于非理性繁荣。 在 1990 年代中期燃料电池技术取得进步之后，一些汽车制造商预测十年内的销售额将达到六位数——这个目标比目标差了 100 倍。计划很好，但销售才是最重要的。

倡导者在成本问题上表现出的回避态度是有益的。 很少有人真正讨论具体成本，而是谈论电池变得便宜了多少，而没有提到 BEV 的价格并没有下降到这样的水平。 这很难衡量，因为很少有 BEV 的销售记录很长，日产聆风是个例外。 它的价格自推出以来一直没有下降，但它的范围有所改善，因此可以说它每年便宜 8%。 当然，ICE 价格也每年下降约 2%，从而削弱了优势。 还有特斯拉TSLA
Model 3 在推出之前被吹捧为 35,000 美元，现在的基本价格为 47,000 美元。 然而，当面对成本时，拥护者往往诉诸于与手机价格进行比较，这就像比较电池和计算机芯片一样。

但要警惕过度怀疑变成否认主义。 无可否认，今天的电动汽车比 1990 年代的电动汽车要强大得多。 下图对比了特斯拉的Model 3和通用的EV1，进步是不可否认的。 尽管如此，BEV 仍然比传统汽车贵得多，能力也差得多，对于同等尺寸的汽车来说，成本要高出 10-20,000 美元。 它们的有效射程通常是内燃机汽车的一半，在寒冷的天气里甚至更糟，而“加油”则更不方便。 想象一下，购买一个成本更高、无法烹饪最多餐点、并且在适度使用后关闭数小时的炉子。

教训：应该非常谨慎地对待拥护者对电动汽车等技术的热情，而媒体对好故事的热爱，尤其是涉及令人惊叹的新技术，应该在很大程度上被忽视。 关注电池价格下降而不考虑汽车价格，以及讨论拟议车型而不是实际销售，更多地证明了非理性繁荣，而不是可能的成功。

这项政策将导向何方？ 下图显示了加州 BEV 销量的预测，假设其市场份额目标并假设总销量稳定在每年 2 万辆。 68 年 2030% 的市场份额目标转化为当年 1.36 万辆 BEV 的销量。 加利福尼亚州对 BEV 有 7,000 美元的回扣，但并非所有销售都符合条件。 如果所有 BEV 都获得全额补贴，那么到 10 年，这将是 2030 亿美元的预算冲击。此外，还有数十亿美元用于充电站。 IEA 建议每 1 辆车配备 10 个充电站，这意味着增加 5 万个充电站大约需要 140 亿美元或更多，其中大部分将是慢速充电器。 但是加州没有人抱怨税收或生活成本，对吧？

最后是授权问题。 加州认为，如果他们要求汽车制造商销售一定数量的汽车，人们就会购买。 这将如何运作？ 达到配额后，有ICE车辆的展厅部分是否会落下钢帘？ 这似乎意味着汽车制造商将不得不大幅提高 ICE 车辆的价格，以使其不那么受欢迎。 但是，州警会阻止人们在边境携带他们在内华达州购买的新汽油车吗？ 我可以想象汽车经销商在边境的内华达一侧如雨后春笋般涌现，就像酒类商店挤满马萨诸塞州边境的新罕布什尔一侧一样。 但是，至少这会在内华达州创造就业机会。