不要将当今的“打地鼠”物流制度误认为是全球供应链管理的新时代

世界各地——从中国到美国再到英国和欧洲以及其他国家内部和国家之间——持续轮流出现停泊在海上等待靠泊的货船； 在港口堆积的空集装箱； 停在仓库的无人驾驶卡车； 堆得满满当当的仓库被比作“打地鼠”游戏。 在游戏管理员敲响结束会话的铃声之前，下一个痛点会出现在哪里？

要是这么简单就好了。 不幸的是，这不是打地鼠游戏。 没有有限的开始和结束。 也没有个人或天神在监督这个过程。

2019 年底，中国爆发了新冠肺炎疫情，随着病毒大流行的恶化，北京随后对其经济（通常被称为“全球工厂”）实施命令和控制的关闭，迫使一些国家的经济收缩毫无疑问，这引发了我们今天所经历的全球供应链拥堵。 但是，如果将当前供应链管理和物流决策的核心问题归咎于新冠疫情，那将是一种严重的误诊。

长期存在的其他几个更重要的挑战的汇合 先 到 Covid 爆发是问题的核心。 其中包括托运人收取的运输定价时间表与收件人和最终消费者的“及时”（或“以防万一”）需求预期不匹配； 对现代化港口设施和仓储业务的投资不足，例如深水港的提供、数字化和自动化的利用，以及此类设施相对于不同生产阶段和最终用户位置的空间位置； 对最先进的全球分层供应链的结构和运作方式了解不足。

在 Covid 大流行爆发之前，很少有人考虑过全球供应链。 事实上，全球大多数人，除了我们这些受雇于组成物流行业的公司的混合体之外的人——想想包装； 航运、港口管理和码头工人； 航空货运、铁路、货运代理和卡车运输； 和仓储、库存控制和信息学，或者负责谈判规范该行业企业运作方式的国际规则和政策的人（我在此认罪）——可能只在军事行动的背景下熟悉“物流”一词.

2021 年 100 月美国西海岸的惊人新闻头条和照片引起了人们的关注：100,000 多艘货船停泊在太平洋——创纪录的数量——无法在洛杉矶港口卸下亚洲货物和长滩。 超过 XNUMX 个运往亚洲出境航线的集装箱在港口码头上空着，挡住了去路。 与此同时，到达港口的西海岸卡车司机无法存放空车，从而腾出空间来在他们的钻井平台上装载装满商品的集装箱，然后运送到仓库和分销商。

如何最好地诊断我们正在观察的内容？ 了解当今全球供应链和物流面临的严峻挑战以及如何解决这些挑战的关键在于区分 周期性 和 世俗 （或结构性）因素。

不幸的是，许多评论，尤其是关于当前拥堵状况的评论主要集中在周期性问题上。 也许是因为它们更明显，更容易理解和解决。 但更多时候，结构性因素才是真正的致命弱点。

以货运费率计算——无论是海运、空运、铁路还是卡车。 这些比率的变化——无论是增加还是减少——有助于重新平衡市场中可见的扭曲和错位。 他们往往是媒体的焦点。 因此，当特定海港（例如南加州的港口）的货运费率由于拥堵（或其他因素）而显着上升时，来自亚洲的船只很可能会尝试驶往费率较低的其他港口，例如奥克兰.

然而，大多数评论员忽略的是，虽然这样的费率差异可能会很好地减少洛杉矶盆地的拥堵，但问题仍然是奥克兰的港口设施，尤其是其陆上基础设施，能否提供相同的服务质量、竞争力费率、转运速度以及与洛杉矶港或长滩港一样的主要内陆网络接入。

后者的这些特征是关键的长期或结构性因素。 它们更难破解，而且通常需要大量的投资承诺、维护和监督。 然而，如果有效地提供这些服务并对其进行现代化改造，与修改周期性特征相比，改进供应链管理可能会产生更大的回报。

供应链管理和物流的另一个重要的长期维度正在迅速改变此类运营的面貌，那就是数字化。 这是由此类网络日益复杂的驱动。 端到端数字化（包括后端流程）的整合对于最大限度地为物流公司的客户（在交易的两端）的附加值至关重要。 很明显，传统物流网络与数字化物流网络的竞争优势减弱意味着后者将成为全球经济的永久固定物。 未能在整个系统范围内实现数字化或仅部分实现数字化而不是在整个网络中实现数字化的物流公司有可能成为遗物。

向全球数字化物流网络系统转型的主要驱动力是该行业的客户——发送方和接收方——越来越需要有关其货物的即时信息。 更快的发送和交付速度； 并降低运输成本。 这是经济推动“准时制”供应链运营的标志。

在物流中采用数字化是否必然会对在职员工构成全面威胁？ 不必要。 是否需要重新培训？ 很可能是的。 但这也可能意味着更高的工资。 为什么？ 因为数字化流程不仅可以节省时间，还可以产生附加值。 想想在家中使用一个旅行软件程序，它可以让一个人在几分钟内构建和比较具有不同航班时间和机票、酒店选择、汽车租赁等的各种行程，而无需使用旅行社或致电航空公司。

物流业的竞争结构是另一个明显的长期问题。 世界各地的不同司法管辖区都在开展多项举措——可以说美国处于领先地位。 有两个值得一提。

XNUMX 月，拜登总统签署了两党协议。 2022 年远洋运输改革法案， 这扩大了联邦海事委员会的权力，以防止美国企业被收取不公平的运费和不合理地拒绝运送美国出口商品。 最近，基于美国司法部表达的反垄断担忧，AP Moller-Maersk 放弃以 1 亿美元的价格将其冷藏集装箱制造业务出售给中国国际马恩集装箱有限公司。

虽然在过去，港口工会的议价能力通常被视为企业市场力量的另一面，但工会杠杆的力量很可能正在减弱，尤其是在将自动化引入物流运营的成本降低的情况下. 但是，如果断定世界各地港口在这方面存在统一性，那就错了。

例如，在印度，一些港口的工会似乎具有持久力，如果没有其他原因，他们的利益与当地政客完全一致。 最近在英国最繁忙的港口费利克斯托（Felixstowe）终止了码头工人的罢工，而工人没有获得任何加薪，这恰恰相反。 在美国，所有的目光都集中在洛杉矶和长滩港的码头工人身上。 尽管他们的合同于 1 月 XNUMX 日到期，但他们仍在继续工作，这不是过去几十年来第一次发生这种事态的转变。

现代经济在线购物体验的一个日益普遍的特征是订购商品的快速交付。 在短短十年的时间里，消费者（至少在许多发达国家）在 2-3 天内收到产品已成为惯例。 但很少有消费者可能意识到，要满足这种“准时”的最后期限，需要一个复杂的空间、多样化的仓储、库存管理和运输设施网络——一个迄今为止不存在的网络。

既不剥夺这种系统创造就业机会的好处（尽管这些工人是否得到足够的报酬或在完全令人满意的条件下工作是一个重要且高度敏感和充满政治色彩的问题），也不剥夺这种购物体验的便利性消费者，询问是否有足够的价格差异与交货时间的变化相称是不合理的。 具体来说，如果交货时间延长，价格是否有足够大的折扣？ 或者反过来说，这种即时服务是否收取足够的保费？

当供应链仅限于单一地理市场时，情况就足够复杂了。 当供应链跨越地理上分散的几个不同市场时，当然会更加复杂。 但当供应链不是双边的而是分层的时，情况会更加复杂。

例如，制造洗衣机很可能具有关于组成洗衣机的不同组件的各种供应链。 虽然它的核心可能在中国生产，但该核心随后被运往泰国，在那里添加了一个额外的部件。 反过来，该组件随后被运送到墨西哥，在那里添加了额外的组件并最终确定了产品，适合运送到目的地市场。

没有人应该相信，即使它 为 有可能单方面结束大流行并挥动魔杖来结束当前的拥堵规模，全球供应链的配置和物流管理的挑战将回到他们的 事前. 事实上，继续预测——或表达希望——“恢复正常”的媒体评论员是短视的。 这就是慈善。

在当今供应链混乱中上演的“打地鼠”游戏所传达的信息很明确：物流业别无选择，只能在结构上变得更加灵活，并采用更好地调整“支付意愿”的定价和交付方案在需求方面，在供应方面具有“交付能力”。