里根国家机场已成为必要的连接枢纽

里根国家机场 (DCA) 是美国国内机场中的一颗明珠。 其优越的地理位置距离 DC 市中心仅数分钟路程，为商务旅客和休闲旅客提供了便利。 在大流行期间，机场进行了两项面向客户的重大资本改进，使良好的设施变得更好。 现在疫情已经过去，对于国内旅行，人们可能会认为这个机场会像其他机场一样嗡嗡作响。

但大流行病对 DCA 的伤害超过其他机场。 这是前往哥伦比亚特区开展业务的绝佳地点，但由于大多数政府办公室仍在远程工作，因此业务不多。 对于来自全国各地的学童来说，这里是前往首都游览的绝佳地点，但自 2020 年初以来就没有发生过这样的旅行。虽然其他机场的客运量已恢复到 2019 年的水平，但 DCA 仍深陷大流行——影响交通不景气。 鉴于这些现实，DCA 最大的航空公司美国航空公司不得不改变他们使用机场的方式。

DCA需求

大华盛顿特区由三个机场提供服务——DCA、城市西部的杜勒斯机场 (IAD) 和城市北部的巴尔的摩马歇尔机场 (BWI)。 这些机场共同服务于广泛的全球航空公司和许多目的地。 DCA 在其中是独一无二的，因为它只服务于国内交通，而且它离城市很近的位置和设施的规模限制了它只能使用单通道、中型飞机并且没有国际航班。 有几个地方，例如多伦多和蒙特利尔，会在登机前预先清除美国入境者，以便这些航班可以飞往 DCA。

2019年， DCA 为 23 万乘客提供服务. 这比访问 DC 地区政府、承包商和非政府组织办公室的商务旅客的典型比例要大。 在休闲方面，DCA 是学校的热门目的地，可以让初中或高中生进行实地考察。 2022 年是全国空中交通量出现良好反弹的一年，DCA 仅服务了 16 万名乘客，与 30 年相比下降了 2019%。当你看看美国所有最大的机场时， 与 2019 年相比，流量比 16 年减少了 2019%. DCA 的流量损失仍然是该国其他地区的两倍，因为业务水平尚未恢复，而且休闲流量也不足。

O&D 与连接

航空公司使用术语“O&D”来表示出发地和目的地。 这意味着乘客首先登机并最终永远下机的机场。 这意味着在直达旅行的情况下是一次飞行，或者是一次或多次转机的多次飞行。 在大流行之前，DCA 主要是一个 O&D 机场。 这意味着大多数飞到那里的人都会去华盛顿地区。 O&D 航班往往会带来更高的收益或每英里支付的价格。 这也意味着，由于很少有人转机，飞机可以更快地进出，这使得 O&D 机场通常更有效率。 这是 DCA 一直是大多数航空公司想要服务的机场的两个原因，以及传统上较高的业务流量份额。

连接机场，如达拉斯的 DFW 和亚特兰大的 ATL 处理大量连接。 这是一种以较小的飞机资本投资为许多客户提供服务的有效方式，因为进入枢纽的单次航班可以搭载许多不同 O&D 的乘客。 这样做的缺点是需要大量的房地产，以便许多飞机可以同时在地面上。 它还要求许多员工在人们转机时不得不匆忙赶路，但一旦飞机起飞，至少在下一波到来之前，他们无事可做。

槽控的丑边逼AA的手

美国的三个机场受到航班时刻控制的监管。 这意味着降落或离开机场的权利由联邦航空局 (FAA) 管辖，并且这些航班时刻已授予特定航空公司。 具有此监管限制的三个机场是 DCA、纽约的拉瓜迪亚机场 (LGA) 和纽约的肯尼迪机场 (JFK)。 在过去的几十年里，分配给这些机场的航班时刻不断增加，此时交通部 (DOT) 已经运行流程，表面上以促进消费者最大利益的方式授予航班时刻。 一旦一家航空公司获得了一个航班时刻，他们就成功地与其他航空公司出售和交易这些航班时刻，并且他们已经成为某些资产负债表上的无形资产。

在其中一个机场拥有一个或多个起降时刻是一件有价值的事情，因为起降时刻以总容量控制的名义限制了竞争。 不过，插槽不仅仅是降落或离开的权利。 这更像是一种义务，因为没有充分使用插槽，DOT 有权收回插槽并重新分配它。

2011年，达美航空和全美航空 进行了一项重要的角子机交易 这有效地让达美航空在 LGA 中占据了最大份额，而美国航空公司在 DCA 中占据了多数席位。 当 USAirways 和美国航空公司于 2013 年合并时，AA 成为 DCA 的主要承运商，并在大流行之前一直受益于这一地位。 但即使在 DCA 的交通量直线下降且尚未恢复时，AA 也被迫使用他们的时段或冒着永远失去它们的风险。 在大流行之后的一段时间里，DOT 暂停了“使用它或失去它”的时段规则，允许所有航空公司在需求很少时削减。 但是随着该规则的恢复，即使到 DCA 的流量比 30 年的水平低 2019%，AA 也需要使用他们的插槽。 他们通过将 DCA 转变为更多的连接设施来做出合乎逻辑的回应，以填补缺失的 O&D 交通的座位。

我最近拜访了纽约州奥尔巴尼的家人，我的侄子从达拉斯飞来。 他的航班在前往奥尔巴尼的途中在夏洛特转机，但在返回途中通过 DCA 转机。 这条航线是他预订从达拉斯到奥尔巴尼时价格最低的选择。

项目旅程升级

在大流行期间，DCA 完成了一项名为 项目之旅. 鉴于机场持续的交通压力，这有两个有趣的主要特征。 一个是创建一个新的支线喷气式飞机航站楼，以取代单一的和 备受诟病的门 35X. 支线喷气式飞机需要与大型喷气式飞机相同的机位，因此更多支线喷气式飞机飞入 DCA 是承运人（尤其是 AA）对减少的运量做出反应的一种方式。 然而，它也会造成长途步行来连接，尤其是在从支线喷气式飞机连接到全尺寸喷气式飞机时，反之亦然。 创建新航站楼时，我认为 Project Journey 的设计者并没有考虑在机场建立更多连接。

第二个重大变化是将安全检查站移至所有大门之前。 在此之前，每个门墩都有自己的安全入口。 这也意味着有人很容易飞进来，在机场与当地人共进午餐，然后飞出去。 现在这不可能发生，因为所有的让步都在安全范围内，但如果连接，你现在几乎可以做到这一点，而不必离开设施的安全部分。 我说“几乎所有”是因为 DCA 的原始航站楼，现在称为一号航站楼，仍然有自己的安全屏幕，因为它的物理位置远离机场的其他部分。

总体而言，Project Journey 极大地改善了 DCA 的客户体验，并且总的来说使其更易于用作连接设施。 这不是它的预期目的，但它对这个有好处。

DCA 的未来

当这个国家在 9 年 11 月 2001 日遭到袭击时， DCA机场关闭一个月 一些人建议它永远不会重新开放，因为它靠近许多重要的政府大楼。 它当然会重新开放，但要等到安全程序发生变化后才会重新开放。 在 20/9 之前占 DCA 运营近 11% 的小型公务机直到 2005 年才恢复。返回。

众议院 已通过《现身法》，迫使联邦工作人员返回办公室。 虽然这项法案可能行不通，但最终人们将再次开始飞往华盛顿与政府、承包商和非政府组织合作。 该地区也在某种程度上实现了多元化，主要酒店服务（希尔顿和万豪）、新的大型亚马逊设施以及波音公司从芝加哥搬迁。 所有这些都预示着业务流量最终会恢复，因为 IAD 和 BWI 并不是这种流量的真正合适替代品。 休闲旅行也可能会增加，包括学校旅行。 有什么可以取代去国家首都旅行的高中生经历？

这可能需要几年的时间，但与此同时 AA 上的连接可以填补空白。 如果您有机会转机，可以在等待下一班航班的同时享受一流的餐厅、零售店以及一些美丽的纪念碑和波托马克河的壮丽景色。