“安全软件”现在是电动汽车供应商的赌注

2021 年，美国国家公路和交通安全管理局 (NHT
HT
SA）基本上重新开始了 2017 年对 持续和无数火灾事件 涉及电动汽车。 除其他方面外，调查将包括电池管理系统、操作系统、系统诊断、故障预测、网络安全和整体干预的作用； 所有这些都是（请原谅双关语）由软件驱动的。

随后，市场发生了显着变化。 保险承保人已经注意到功能安全和网络安全的风险，制造商已经增加了尽职调查，任何供应商的赌注都是工程严谨性的证明。 “在‘​​你叫什么名字，你在做什么’之后，这些天的第一个问题是‘你的功能安全级别和 Automotive SPICE 能力是多少？’”互联生产商 Eatron 的首席执行官 Umuet Genc 博士说管理系统软件，包括电池管理系统。 “在整个对话之后，他们进入了算法，因为如果你没有这些标准，你所拥有的只是一个令人兴奋的演示。 制造商和第 1 层需要解决方案——而不是演示——包括在他们的 2023 或 2024 模型中。 他们希望确保您是批量生产的合作伙伴； 不仅仅是为了先进的工程或概念。”

“过去几年，产品责任保险市场大幅攀升，”一位连接企业和承销商的保险经纪公司高管解释道。 “由于缺乏许多电动和/或自主系统和软件供应商的历史数据，承保人无法轻易推断为公司投保的风险。”

正如预期的那样，理解和挖掘万能的美元揭示了行为的转变。 “文化绝对发生了变化，”Genc 坚定地说道。 “我从 1998 年开始从事汽车行业，过去完全是关于燃油经济性和排放的。 过去十年，安全文化确实发生了转变； 也许是因为电动汽车让我们坐在 800 或 1000V 附近。 作为一名汽车工程师，我看到这种心态发生了转变，因为我们不得不这样做：如果不谈论安全性，就无法包含所有这些技术。”

RTI 的汽车总监 Pedro Lopez Estepa 证实：“我们的客户、原始设备制造商和供应商不仅要求占用空间小、支持异构供应链和灵活的生态系统，而且特别需要为安全性和可靠性带来汽车级质量。” .

在非汽车旁观者看来，为我们的集体祖母和孩子实现足够安全的最终目标显然是必须的，但全球资源一直是个问题。 “全行业的关键问题是缺乏功能安全和工程质量标准方面的专业知识，如 Automotive SPICE。 因此，我们看到的更多情况是客户的安全目标只完成了一半。 像我们这样的软件供应商需要完整的功能安全概念，因为系统工程分解为软件需求。 因此，当一家制造商有四五名专家试图支持二十个项目时，这就会成为一个瓶颈。”

“作为最终的系统集成商，汽车制造商有责任确保安全环境，这可能会在汽车的开发过程中以及代代相传的过程中发生变化，”Lopez Estepa 断言。 “如果我们创建一个解决方案，迫使制造商进入一个封闭的生态系统，我们将产生大量的责任和转换成本。 脱离环境创建最高安全级别 (ASIL-D) 的模块化通信框架需要大量专业知识，但在当今环境与城市环境中驾驶的 5 级自动驾驶电动汽车之间存在许多灰色阴影。”

这些稀缺资源经常转化为程序延迟，导致延迟发布、跳过测试或在严格性上妥协，所有这些都会影响利润和责任。

Genc 和 Estepa 都描述了供应商面临的持续挑战：通过提出有见地的问题、带来安全专业知识和推动讨论来帮助引导客户。 “作为一种用于汽车量产的软件技术，我们带来的任何智能如果不符合安全和质量标准，都不会用于量产，”Genc 表示。 “客户喜欢我们可以质疑、推动和激励他们作为催化剂的事实； 通过带来他们正在努力寻找的熟练程度，在内部优先考虑他们的工作。”

最后，具有讽刺意味的是，现在安全不仅是门打开时的第一个问题，而且是让门半开的持续问题。