美国支线航空业正在缓慢萎缩

美国支线航空公司在美国的航空运输系统中发挥着关键作用。 虽然少数以自己的品牌飞行，但该行业的大部分运力都是作为联合航空或达美航空等大型航空公司的饲料。 例如，客户可能会在 Delta 上购买机票，但搭乘由共和航空公司运营的航班。 大型航空公司通过支付区域航空公司的费用来支付这种饲料，通常在 “成本加成”基础. 在过去的五年里， 地区航空已运送超过 70 万乘客 在美国

然而，区域性面临着很大的压力。 水流下山，对于地区来说，这意味着试点可用性问题在这里最为关键。 Mesa Airlines 是多家美国航空公司的大型区域航班， 可能需要申请破产保护 并可取消与美国航空公司的协议。 尽管美国航空公司的总财富看起来很有希望，但出于多种原因，该行业在未来几年内可能会萎缩。

它从飞行员开始

Allegiant Airlines 发布了一张图表 展示了 Delta Airlines 宽体飞机的飞行员的一次退休 0f 可以产生 18 个行业飞行员培训活动，并以需要雇用新飞行员的最小的美国地区结束。 这张视觉上令人惊叹的图表显示了航空公司在飞行员方面的互联程度。 这就是为什么区域性迅速 一直在提高飞行员工资 到以前支付给全尺寸喷气式航空公司的水平。

这一切都符合经济现实，但它也改变了大型航空公司区域性饲料的基本价值。 对于大多数商品或服务，价格上涨时购买的商品会减少。 随着提供支线航班的成本上升，航空公司将购买更少的饲料，支线航空公司的航班将减少。 有一些方法可以避免这种情况，方法是让地区和专业人士共同努力，为飞行员在地区雇用并停留一段时间提供创造性的激励措施。 这可能包括在大型航空公司仍然在地区时开始飞行员的资历。 这将减少尽快离开区域工作的动力。

其他成本压力使情况复杂化

如果支线航空公司发生的唯一结构性成本变化发生在飞行员队伍中，那么这可能会被主要航空公司吸收或以其他方式减轻。 但是这个行业面临着各种角色的劳动力问题，但他们驾驶的飞机较小，这使得这变得特别困难。

航空公司使用称为 CASM 或每可用座位英里成本的指标来衡量成本效率。 此单位成本测量显示一个座位飞行一英里的成本。 当一家支线航空公司将 50 个座位的飞机飞行 250 英里时，它们会产生 50 x 250 或 12,500 个可用座位英里 (ASM)。 将此与在相同长度航线上飞行 180 座飞机的低成本航空公司进行比较。 它们将生成 180 x 250 或 45,000 个 ASM。 两家航空公司都使用两名飞行员，虽然较大的飞机燃烧更多的燃料，但它不会燃烧 3.6 倍的燃料，即座位差异。 每次区域成本增加时，他们都会将其分散到较小的 ASM 基础上，并且与较大的航空公司相比，这会以更大的方式影响其整体成本结构。 这就是为什么地区性企业总是热衷于保持低成本，但在当今通货膨胀的经济中，这对他们构成了挑战。

低成本航空公司和公共汽车都在快速增长

由 Spirit、JetBlue、Allegiant 和 Frontier 等航空公司领导的美国低成本行业的增长速度远快于成本较高的“四大”航空公司。 随着这些航空公司的发展，更大比例的人口可以获得低票价和更多的直达服务。 这种增长使得支线航空公司提供的产品不太受欢迎，因为它对消费者来说成本更高，而且其服务几乎是强制性的连接性质。 随着低成本航空公司的增长，地区航空公司将缩小。

在较短的旅行中，比如 150 英里或更少，公共汽车开始成为一种更经济和更理想的方式来满足大型航空枢纽的需求。 一家公司，固定电话， 已经与多家航空公司合作提供这项服务。 客户可以在他们的小城市办理登机手续，托运行李，然后在配备 Wi-Fi 的舒适客舱内乘坐巴士。 当他们到达航空枢纽时，他们的行李会被连接起来，在某些情况下，他们会通过大门进入机场，进入一个安全的大厅。 这些公共汽车可以改为新的电动公共汽车，以使这项服务在电动飞机能够做到这一点之前几年甚至几十年更可持续。

随着公共汽车取代短途旅行，低成本航空公司以更低的票价和直达服务提供更多的小城市服务，区域饲料的价值缩水。

过时的基本航空服务补贴

联邦政府根据基本航空服务 (EAS) 计划为某些区域性航空公司服务提供补贴。 该计划成立于 1978 年，当时美国工业放松管制，最初设计为一个为期 10 年的计划，但不断延长。 这个节目政治性很强, 并且结果可能会扩大而不是缩小。 也就是说，任何只有在获得补贴时才具有经济意义的航线都不是长期可持续的，并且会受到 EAS 计划的观点和政治变化的影响。

如果没有 EAS，或者补贴金额或地点发生一些变化，这会改变将提供多少区域服务。 就其本身而言，这并不意味着该行业会萎缩，但这确实意味着行业的某些部分会受到可能发生变化的政治风的影响。 这改变了投资者对支持该行业的看法，

区域产业的选择

区域航空公司的最佳选择是整合。 这将允许进一​​步的成本协同效应，并增加与产能买家的谈判力度。 这也将有助于更好地吸收必要的更高飞行员工资。

除此之外，还有一些其他可用的策略。 一个是前面提到的资历流动，这将有助于让飞行员在支线飞机上停留更长时间。 这显然需要大型航空公司工会的支持。 另一个是通过进一步简化来进一步削减成本，无论是车队、管理团队还是客户政策。 大多数情况下，要让地区航空公司在应对这些威胁方面发挥长期作用，需要地区运营商和购买其服务的航空公司之间密切合​​作。 如果没有这一点，即使大型航空公司继续增长，区域行业的萎缩速度也会更快。