联合航空公司的“下一个”计划无视重要现实

航空公司制定战略计划以帮助制定商业模式、增长计划或差异化。 其中最著名的是美国大陆航空公司的“前进计划”，由 Gordon Bethune 和 Greg Brenneman 设计。 该计划激励了公司，并为多年来设定了明确的优先事项。 许多战略计划就像类固醇的使命宣言，意味着对公司如何运营以及定义其核心价值观的更详细的愿景。

美国联合航空公司刚刚发布了一项新计划，名为“联合下一步”。 面对将用于更换旧设备、升级区域飞行和增加增长的大量新飞机订单，该公司需要一种方法来将这一订单纳入背景。 这是一个由四部分组成的计划，分为几个支柱，旨在激励和凝聚公司在未来几年的快速变革和增长。 然而，该计划并没有详细说明他们将如何做到这一点，而是看起来像是一个简化的计划，它是对任何航空公司计划的主要思想的翻新，比如可靠地运行和对客户友好。

支柱 1，船队增长

联合计划的这一支柱就是该计划存在的原因。 未来五年，美联航将交付 500 架飞机，这是一个巨大的运营和后勤挑战。 该计划的公告强调了寻找飞机所需飞行员的难度，以及需要更多的机场大门。 这是真的，五年内平均每周有两架飞机意味着这将是一项艰巨的任务。

在此期间未考虑的还有其他飞机的退役和可能的租赁返还。 此外，对新设备进行额外的飞行员培训周期，尤其是那些从支线喷气式飞机转移的设备，将意味着更高比例的飞行员小时数将用于非创收活动。

支柱 2，卓越运营

该支柱主要关注准时运营，包括即使在可能导致连接丢失的情况下也能按时推迟。 与下一个一样，这个支柱的奇怪之处在于它是多么简单和基本。 曼联是不是说他们今天不追求卓越的运营，而是必须将其纳入一个推出的计划中，以让他们的团队专注？

交通部 衡量航空公司准点率 毫无疑问，美联航和其他航空公司一样，一直在关注这一点。 他们还与其他航空公司一样，为他们的航班增加了额外的时间，以帮助在这个指标上看起来更好。 这是否意味着他们将重新考虑飞机在登机口转弯的各个方面，或者甚至可能修改维护程序以确保更好的操作？ 航空公司运行不可靠的原因有很多，虽然其中大部分是可控的，但有些不是。 团结的 经常以中档航空公司的身份演出，那么这个计划是说他们会花更多的钱，降低利用率，用更多的人来表现更好，还是更出色？

支柱 3，客户服务

像第二支柱一样，这一支柱引出了一个问题——美联航今天不专注于客户服务吗？ 在这里他们专注于 净推荐值（NPS），贝恩创建的指标。 NPS 向服务的每个购买者提出这个问题； 您向朋友推荐这项服务的可能性有多大？ 从 1-10 回答，0-1 的答案被认为是批评者，而 9-10 的分数被认为是推动者。 每个发起人得一分，每辆拖拉机得一分，您就可以得到 NPS 分数，这意味着 3 到 8 之间的答案实际上被忽略了。 因此，NPS 分数的范围可以从 -100 到 +100。

NPS 和航空公司面临两个挑战. 一是NPS与航空公司收益没有历史相关性。 NPS 分数较低的航空公司不一定在财务上表现较差。 航空公司面临的第二个挑战是 NPS 分数随着运营可靠性的不同而有很大差异。 当航班准点时，NPS 得分往往很高，但当航班晚点时，即使是在普遍享有盛誉的航空公司，NPS 得分也会受到影响。 通常，可靠航空公司与不可靠航空公司的区别在于出现问题时会发生什么。 使用 NPS 作为客户服务的主要衡量标准忽略了客户关心的许多事情，包括空乘人员的关注、更短的机场线路、更好的食物味道、不为托运行李付费等等。

支柱 4，单位成本控制

United Next 计划侧重于将技术作为控制单位成本的一种方式，即使在引进数百架新飞机、培训大量机组人员以及做更多工作以提高运行效率并获得更高的 NPS 时也是如此。 问题在于，任何航空公司面临的最大两项成本是劳动力成本和燃料成本。 如果他们在谈论技术来取代劳动力，这可能是一种成本控制，但不太可能被旨在激发团队活力的计划所接受。 新飞机上的新发动机肯定会更省油，但这些新飞机将推高拥有成本。

运行大型中心辐射式运营也与低单位成本无关。 这些类型的操作需要大量的门，并且需要大量使用设施和劳动力。 它们还减少了飞机的利用率或飞机在空中停留的时间，因为许多飞机必须同时在地面上，并且在所有乘客和行李都从其他飞机上移走之前才能起飞。 这些枢纽有利于产生大量乘客，但成本很高。 我不清楚技术如何显着改善这一点。

计划中未解决的四个现实

任何好的计划不仅可以实现理想的目标，还可以反映业务的现实。 至少在向公众披露的情况下，United Next 计划错过了曼联面临的四个关键问题，这将使其难以实现其目标。 其中最明显的是劳动力，不仅仅是已经提到的飞行员形式。 航空公司使用大量人员，而美联航大幅增长和运营大型枢纽的计划将意味着比平时更多的人员。 这将给他们的薪水、工资和福利带来巨大压力，此外还会对如何在高峰时段留住员工提出挑战。

联合计划中未解决的下一个问题是商业交通的结构性变化。 最新研究表明， 高达 40% 的业务流量可能不会返回，美联航的机队增长和商业市场重点可能必须随着对价格敏感的休闲旅客的大量增加而变得富有成效。 作为世界上“最大和最好的”航空公司，正如首席执行官斯科特柯比在这个计划中所说的那样，可能需要商务旅客都返回成功。 即使没有解决这一挑战，也会对该计划产生怀疑。 随之而来的必然结果是低成本、以休闲为主的航空公司的快速增长。 随着最新的 IPO 和初创公司都专注于休闲旅行者，正是这部分业务正在获得新的投资，并且其增长速度甚至比美联航计划的增长速度还要快。 曼联将如何维持其高成本结构所需的溢价，目前尚不清楚。

第四个也是最后一个现实是曼联在其枢纽缺乏价格控制。 达美航空在亚特兰大、明尼阿波利斯、底特律、纽约的拉瓜迪亚和越来越多的西雅图拥有最大份额的资源和时间表，这使得它们几乎没有竞争当地交通，尤其是那些愿意为更好的服务或直达航班付费的人航班。 同样，美国航空在达拉斯、迈阿密和夏洛特也处于强势地位。 美联航将芝加哥的奥黑尔机场与美国航空分拆，有两家低成本的枢纽航空公司在丹佛争夺客流量，并在失去航班时刻保护的纽瓦克运营，低成本航空公司的运力大幅增加。 在休斯顿的 IAH 机场，美联航在达拉斯或亚特兰大有类似的业务，但市场没有那么大，西南航空仍然有大型业务，在霍比机场推动当地价格。 因此，美联航在其大部分网络中的每个价位都在争夺旅客。 用大型喷气式飞机取代支线喷气式飞机会增加这一挑战，但并不能解决这个问题。 大量增长最终可能是大量新资本，其投资回报很少甚至没有。

如果有人告诉你有一家航空公司的计划是基于可靠运行、对客户好和控制成本，你会首先问“好吧，这与世界上任何其他航空公司有什么不同？” 这就是美联航 Next 计划的真正问题。 这一切都基于在五年内增加 500 架飞机，这一挑战无疑需要大量关注。 美联航真正需要的计划将包括“重建与我们所有员工的关系”、“找到拥有我们主要枢纽的方法”、“表现得像客户不在我们的路上”以及“忽略 ULCC 的增长，因为我们没有无论如何都想要他们的低票价付费流量。” 事实上，曼联的“下一个”看起来更像是曼联的“过去”。