行政头痛、罚款和引导或拖曳车辆

做最后一公里的承运人并不容易； 最后一英里是包裹从消费者附近的枢纽转移到最终目的地时交付过程的最后一步。 除了准时交货的压力、司机短缺和事故之外，承运人还面临着惊人的高流量、收费公路和停车罚款。 如果他们支付这些罚款的速度不够快，他们的运载工具可能会被引导甚至被拖走。

Voi 的首席执行官兼创始人 Megan Broccoli 能够记录与此类罚款相关的令人难以置信的麻烦和行政负担，因为她的公司致力于帮助运营商解决这些问题。 Voi 直接与机构联系以实时监控引文。 Voi 解决方案已集成到 700 多家在美国所有主要大都市地区开出罚款的机构。 因此，公司可以查看运营商支付的罚款种类，以及这些罚款和执行情况因城市而异。

“平均而言，”布罗科利女士解释说，“物流公司面临的引用比坐在车里的人多 7 到 10 倍。 例如，一个普通人可以在纽约市中心停车，超出计价器，很可能不会被罚款。” 对于运营商来说，被罚款的几率要低得多。 在洛杉矶，有十名官员的全职工作是为 UPS 和 FedEx 开票
FDX
. 部分原因是市政当局知道他们更有可能由运营商支付而不是由个人支付。

十辆卡车的车队可能会收到 7-10,000 美元的引文。 这听起来可能不是那么多，特别是因为处理这些罚款是运营商预算中的一个项目。 但 Broccoli 女士指出，“全国有 5,000 辆货车组成的车队。 对于大型机队来说，这些数字变得非常大。”

一些城市，如纽约市 (NYC)，既有严格的执法——许多引证——也有更高的罚款。 例如，纽约的罚款平均为 70 美元。 在迈阿密，它接近 40 美元。

如果一个城市认为公司没有及时支付门票，他们将启动或拖车。 例如，在费城，三张未付的罚单可能会导致车辆被引导或拖走。 在纽约市，门槛是五张未付票。 许多城市希望在罚款发出后 30 天内支付，在一些城市，运营商只有 21 天。

这些费用更加昂贵。 纽约市的引导费为 136 美元，拖车费为 185 美元，每天未取车的存储费为 20 美元。 此外，罚款必须亲自以现金支付。 对于拥有集中会计办公室的大公司来说，这在后勤上是困难的。 最后，这些引导或牵引的车辆无法使用，并且公司购买车辆的回报受到低利用率的不利影响。

及时支付罚款听起来可能并不难，但了解罚款可能会有时间滞后。 如果购物者进入商店后出来，但没有在停车计时器中存入足够的钱，他们会看到一张纸罚款已滑到他们的一个雨刷下。 但是，如果一辆面包车停在禁止停车位并且司机跳出来交付一个包裹，而该包裹正在交付，交通官员可能正在写罚单。 在面包车开走之前，警察很有可能还没有机会将罚款附加到车辆上。

此外，并非所有罚款都会立即显现。 收费公路、桥梁和隧道令人困惑且难以导航。 并非所有收费公路都需要转发器，但收费车道需要。 在没有转发器的情况下通过收费车道的司机被视为逃费者。 摄像机记录了这些事件。 摄像头还用于拍摄车辆亮灯、转弯不当或离校车太近的照片。 这些罚款将邮寄给车主。

但对于一家全国性公司，罚款可能会被送到当地办公室。 然后必须将罚款转交给中央部门支付罚款的国家办公室。 这需要时间。 而美国邮政服务近年来表现不佳。 简而言之，可以评估具有最佳意图的公司的滞纳金或将其车辆启动或拖走。

对运营商来说幸运的是，由于 Voi 可以在发出引用时虚拟地找到引用，因此运营商可以迅速采取行动，避免代价高昂的滞纳金和其他负面影响，如启动、扣押和注册暂停。 根据 Broccoli 女士的说法，Voi 是唯一一家可以将来自全国各地的引文数据集中到一个地方的公司。 他们是唯一能够近乎实时地查看罚款的解决方案提供商。

Broccoli 女士是一位有趣的年轻企业家。 她于 2019 年创立了这家公司，当时她 29 岁。 她的商业学位不是来自麻省理工学院或斯坦福大学，而是来自佛罗里达大西洋大学。 她之所以上这所大学，是因为她住在佛罗里达州，并在 21 岁时有了一个儿子。“我一直有一种根深蒂固的需要去创造​​一些东西，”布罗科利女士告诉我。 商业学位并没有提供组建成功公司的蓝图。 “但是，我努力工作并想通了。 我通过做和通过 有 去做吧。 失败意味着不支持我的儿子。 她背着一个背包，上面有一个小横幅，上面写着“失败不是一种选择”。