航空公司 Covid 刺激与当前的运营中断无关

在政府走廊、报纸和有线新闻节目中，正在推动的叙述是 当前的航空公司中断不应该发生 因为该行业获得了纳税人的钱来保持人们的就业。 “他们拿钱让人们就业，但现在却说他们没有足够的人”是普遍的说法。 这引起了情感共鸣，并且脱离了上下文就有意义了。

自 2020 年 2020 月世界迅速关闭以来，发生了很多事情。我们中的许多人都很难记住，XNUMX 年的大部分时间都很艰难，甚至不知道是否或何时有疫苗可用。 以捷蓝航空为首的航空公司， 开始在船上强制佩戴口罩 早在 2020 年 2020 月，早在政府提出这一要求之前。 XNUMX 年 XNUMX 月下旬通过的第一部冠状病毒援助、救济和经济安全法案 (CARES)， 提供了 2 万亿美元的援助 在许多公共和私营行业，包括直接支付给公民。 其中，美国的商业航空公司获得了 50 万美元。 这是最终向美国航空公司提供的三套不同的赠款和贷款优惠中的第一套。

缺乏能见度

大流行的头几个月对美国航空公司来说是前所未有的挑战。 航空公司最初报告的收入下降了 90%，更糟糕的是，没有关于如何改进的可见性。 企业停止旅行，人们呆在家里，因为到处都关闭了，所以无处可去。 在过去的 20 年中，航空公司面临两次需求崩溃的危机：9/11 袭击和 2000 年代后期的金融危机。 尽管这两个事件具有挑战性，但即使在开始时，人们就对行业如何复苏有一种感觉。 例如，在 9/11 之后，有一种强烈的民族意识，即我们需要尽快恢复正常，否则“恐怖分子会获胜”。 随着大流行，该行业只看到了不确定性。

巨额现金损失

由于收入损失如此之大，美国航空公司开始大量流失现金。 航空公司因固定成本高而可变成本相对较低而臭名昭著。 这意味着即使航空公司没有飞行，大部分成本也不会消失。 由于许多航班没有运营，航空公司当然节省了燃料成本和机场着陆费。 但大多数员工成本、飞机成本、偿债成本和房地产成本仍在继续，尽管几乎没有收入来支持它。

鉴于这种情况，美国航空公司不得不想办法阻止现金损失。 这包括与飞机出租人就延期付款进行谈判，消除所有可自由支配的现金支出，以及寻找产生现金的方法。 航空公司通过回租拥有的飞机、使用他们的飞行常客计划作为贷款抵押等方式创造了现金。 他们节省现金的另一种方式是允许他们最资深的员工提前离职。

CARES法案禁止航空公司让人们休假。 但允许自愿离职，航空公司使用这些来节省短期现金。 在联合航空公司， 第一年飞行员的年收入约为 73,000 美元 但一名资深船长的收入高达 284,000 美元。 对于经验更丰富的飞行员来说，这几乎是高出四倍的速度，但不是生产力高出四倍的人。 因此，通过为更高级的团队成员提供早期服务，航空公司节省了现金并降低了他们的持续成本。

一年发生很多事

随着 2020 年美国航空公司继续处于分流模式，工资支持计划 (PSP) 进行了两次延期，最后一次延期是在 2021 年 2020 月。这些都得到了国家航空公司劳工领袖的大力支持。 这意味着政府的covid救济法案总共提供了三笔直接赠款或贷款机会。 在 2021 年至 XNUMX 年 XNUMX 月期间，航空公司将这些资金主要用于支持经验丰富的劳动力，如飞行员、机械师和空乘人员。 这些钱中只有很少一部分流向了机场工作人员、停机坪工作人员或呼叫中心。

同样在此期间，航空公司开始对未来收入有所了解，但世界明显发生了变化。 收入管理系统，航空公司用来优化收入的工具， 本期成为负债 因为大多数历史现在都无法预测未来。 当时的商务旅行需求不确定，今天仍然难以获得全面回报。 随着航空业进入 2021 年夏季，并非每家航空公司都获得了政府提供的贷款，但当然，每家能够获得直接赠款的航空公司都接受了。 航空公司在此期间继续亏损，第一次谈论成为“现金中性”（与实际盈利能力相去甚远）开始被预测。

当前的挑战有很深的根源

最近的航空公司运营中断始于 2021 年夏季，持续到 2021 年 2022 月和 XNUMX 年 XNUMX 月，并在 XNUMX 年达到主要需求期，这是由 CARES 法案和随后的 PSP 举措甚至没有考虑到的问题引起的。 这 ”大辞职，”一个用于描述就业重大转变的术语，始于2021年，与很多事情有关。 自大流行以来，人们对生活中重要事物的看法发生了变化，提高最低工资的努力在许多州很受欢迎，期望的变化都是其中的一部分，但还有更多。

一位航空公司领导沮丧地说：“我从来不知道我们雇佣了这么多不想来工作的人。” 这不是那家航空公司独有的，因为我相信许多企业都有同样的感受。 在 2019 年，这一年通常被用作恢复正常的比较年，企业定期出差并支付高昂的价格。 此外，虽然“飞行羞辱”在欧洲已成为一种现象，但美国投资者在推动公司报告 ESG 目标方面并不那么强烈。 关键是 2022 年夏天的世界在很多方面都不同，与上一次 PSP 发生的 2021 年 XNUMX 月有很大不同。

在我职业生涯的早期，一位领导对我说，航空业是唯一一个“每 10 年一次，每个季度都会发生一次事件”的行业。 早在 1990 年代就发表的这一声明无法预见这种流行病，但现在的问题是，该行业每隔 100 年发生一次事件的频率。

是时候停止将当前操作与刺激混为一谈了

政治上流行的说法是，作为 CARES 法案的一部分提供的资金应该可以解决航空公司的所有问题。 但这并不准确，在上一个 PSP 一年后，是时候抱怨什么是，而不是什么。 航空公司应该对航班延误和取消负责，客户应该认识到，减少航班时刻表意味着每个人的票价都更高。

当前的美国航空公司格局复杂而脆弱。 随着秋季的临近，较小的客流量基数可能无法支撑夏季的高票价。 从头开始的培训计划需要数年时间才能培养出足够的飞行员来驾驶能够满足商业需求的飞机。 员工短缺不仅直接发生在航空公司，还发生在影响他们的领域，如机场和空中交通管制。 与 75 年相比，商务客流量增加了 2019%，即使它们弥补了费率差异，也会给最大的航空公司带来风险，最终可能需要改变机队和配置。

政府的政策，尤其是在危机期间，总是会受到质疑。 由于 Covid 爆发，作为大规模政府援助计划的一部分，向美国航空公司提供补贴在当时是有道理的，而且在今天看来仍然是谨慎的。 经济需要人员和货物的流动，因此支持航空公司和其他经济增长的基础行业是有道理的。 当您将航空公司收到的费用与花费的费用进行比较时，就更容易下咽了。 但不应指望为这场危机支付的款项会永远解决问题。