雄心勃勃的电动汽车销售目标可能会落空并缓解 ICE 动力； 报告

汽车制造商高估了电动汽车的市场，将浪费数百万美元，因为他们最终被迫恢复淘汰内燃机 (ICE) 的计划。 杰弗里斯大学.

但这仍然是少数人的观点，一线预测者坚持他们的观点，特别是在欧洲，电力革命是持续的，而 ICE 电力的日子已经屈指可数了。 LMC Automotive 保留其预测，到 61.2 年，欧洲的电动汽车销量将从去年的 2030% 加速至 9.6%，而 Schmidt Automotive 预计西欧 60% 的轿车和 SUV 销量将是电动汽车（BEV ) 到本世纪末。

该报告由总部位于马萨诸塞州阿默斯特的战略能源与经济研究公司总裁 Michael C. Lynch 撰写，预计全球 BEV 销量将接近国际能源署 (IEA) 20 情景预测的 3/20 的下 40% /60% 到 2030 年。

报告称，对电动汽车能力的普遍赞誉被夸大了，2030年的大规模销售预测几乎不可能实现。 电池技术的改进、更低的价格和所需的基础设施改进不太可能发生。 媒体报道一直由狂热者主导，他们夸大了电动汽车的质量，而忽略了它们的缺点，包括高昂的价格。 BEV 相对于 ICE 动力的环境优势通常几乎不存在。 该行业对动员大量投资以试图使 BEV 与 ICE 具有同等表现的痴迷将会失败。 长途、高速旅行超出了 BEV 的薪酬等级。 这条死胡同应该被电动汽车优势的现实观点所取代——极好的通勤和当地的日常购物和学校运营的车辆——更便宜、更弱的电池应该是公用事业刺激需求的目标，而不是纳税人的补贴。

制造商的巨额投资处于危险之中。

“半万亿美元处于危险之中。 据估计，未来 500 到 5 年，汽车制造商已承诺在 BEV 和电池上投入超过 10 亿美元。 德国汽车制造商计划到 185 年投资 2030 亿美元，中国超过 100 亿美元，而福特和通用汽车计划到 60 年投资 2025 亿美元。日本主要汽车制造商只承诺了 40 亿美元，这可能是因为它们也在推广混合动力油电汽车和氢能汽车燃料电池汽车是更有希望的替代品，”报告称。

福特汽车刚刚宣布，到 3 年将在欧洲推出 4 款新的纯电动汽车和 2024 款面包车。福特和包括雷诺、标致和沃尔沃在内的其他主要汽车制造商已宣布到 2030 年他们将在欧洲实现全电动化。大众汽车曾表示，到 70 年，其 2030% 的欧洲销量将是全电动的，梅赛德斯希望到那时实现全电动，而捷豹将在 2025 年实现。

欧盟 (EU) 立法迫使 ICE 车辆的二氧化碳 (CO2) 排放如此严格，以至于电池电动汽车确实是唯一的选择，因此在欧洲采用全电动汽车阵容的这一举措是被迫的。 反过来，政府巨额补贴点燃了电动汽车销量的快速增长。

根据 施密特汽车到 60 年，纯电动汽车 (BEV) 销量将达到西欧 2030% 的市场份额，即 8.4 万辆。 BEV 销量在 2020 年翻了一番多，达到略低于 750,000 辆，并在 2021 年再次跃升，销量为 1,143,000 辆或 10.3% 的市场。

这代表了一个稀有且高价的市场，无论是非常富有的人，还是那些拥有由雇主支付的车辆的人。 一些制造商担心，随着入门级 ICE 车的价格被挤出市场，平均收入的人们将被迫离开汽车，转而乘坐公共交通工具。 这对习惯于将它们高高抛售并廉价出售的大众汽车制造商的未来产生了不祥的影响。

Stellantis 首席执行官 卡洛斯·塔瓦雷斯 去年警告称，在这种情况下，汽车制造商的财务将受到重创。

“在接下来的 5 年里，我们必须在一个习惯于提供 10% 到 2% 生产力提升的行业中每年消化 3% 的生产力。 未来会告诉我们谁能够消化这个，谁会失败。 我们正在将这个行业置于极限，”Tavares 说。

斯泰兰蒂斯 由PSA集团和菲亚特克莱斯勒汽车于2021年合并而成，旗下品牌包括标致、雪铁龙、欧宝、沃克斯豪尔、菲亚特、克莱斯勒和阿尔法罗密欧，是仅次于大众汽车的欧洲第二大品牌集团。

去年，Tavares 说过这句话。

“我无法想象一个没有流动自由的民主社会，因为它只适用于富人，而其他所有人都将使用公共交通工具。” 塔瓦雷斯抱怨说，关于二氧化碳排放的规定是政治性的，不是由行业设计的。 他说，最好用一种不那么激进的方法来解决这个问题，并逐渐用电动汽车取代内燃机汽车。

“我认为我们可以通过多种技术来提高效率，而不是单一的技术，”Tavares 说。

Jefferies 的报告引用了国际能源署 (IEA) 对全球 BEV 市场渗透率的预测，到 3 年，全球 BEV 市场渗透率将达到 20%、40% 和 60% 之间的 2030 个情景，并将其与“计划在到 50 年，显然这些目标是不切实际的，需要假设政府支持大幅增加和/或重大技术突破。 两者都有可能，两者都不太可能。”

LMC Automotive 预计，到 33.2 年，全球 BEV 销量将达到 2030%，达到 30.7 万辆，高于去年的 6.8%。 38.3 年中国的销售额将达到 12.2%（2030%），而美国将以 35%（2.8%）落后

LMC Automotive 分析师 Al Bedwell 表示，BEV 将获胜，尤其是因为 ICE 将被政府取缔。

“在欧洲和中国，随着时间的推移，内燃机汽车根本不允许销售，因此别无选择。 如果 BEV 仍然比 ICE 贵很多，你可以得到的是市场萎缩，但我认为除非放弃净零 (CO2) 目标，否则无法停止向零排放汽车（主要是 BEV）的过渡——这似乎不太可能，”贝德威尔说。

汽车分析师马特·施密特（Matt Schmidt）每月发布 欧洲电动汽车速报 ，说雄心勃勃的目标不会实现的想法主要是从美国的角度来看的。

“欧洲肯定有动力。 制造商正在将更多的 BEV 引入专用平台，旨在实现规模经济并满足将于 2 年实施的新二氧化碳水平。从 2025 年开始，随着欧盟对新车型实施更严格的规定，可能会实现利润平价，这一势头将进一步增强当欧洲的大部分新车销量接近 2027% 时，可能会达到临界点。 从 50 年开始，我们将看到制造商退出 ICE 竞赛，因为他们看不到商业案例并转向纯电动汽车，”施密特说。

但 Jefferies 的报告认为这不会奏效，汽车制造商将被迫恢复 ICE 生产。

“最终，许多汽车制造商似乎很可能不得不重新设计他们的汽车生产线并重组他们的工厂，以适应其销售中高于预期的 ICEV 份额。 从长远来看，这可能会给消费者带来重大的财务损失和更高的成本。 能源转型可能会继续并非常成功，但会更加强调脱碳发电，而大肆宣传的电动汽车革命可能会证明非理性繁荣的又一个客观教训。”

该报告称，BEV 要在政府和制造商假设的水平上取得成功，它们需要达到的水平超过豪华车所达到的利基水平。 在电池开发方面，由于供应链断裂以及俄罗斯与乌克兰战争等政治事件出人意料地介入，价格将不可避免地跌至普遍可承受水平的假设最近受到压力。 该报告还对 BEV 相对清洁的说法提出异议，理由是中国在电动汽车制造领域占据主导地位，但“严重依赖煤炭”。

对于汽车行业来说，承认电动汽车的优缺点并专注于电池功率较小的小型汽车不是更现实吗？

“是的，我基本上同意，”林奇在电子邮件交流中说。

“我认为能量存储的物理特性现在意味着 BEV 将成为平庸、昂贵的车辆——‘有钱男孩的昂贵玩具’。 正如你所说，BEV 的弱点对于长途旅行来说更为重要，我同意 BEV 会成为一辆不错的廉价通勤车——如果它可以变得更便宜的话。 有点像微波炉，很方便，但不是什么都适合。 但如果微波炉比传统烤箱贵 50%，那么它们的市场份额就会低得多，”林奇说。