美国和欧洲的航空业是分开的海洋

丘吉尔曾将美国和英国描述为两个被共同语言分开的国家。 在航空领域，欧洲和美国是两个主要的国际市场，被共同的海洋隔开。 目前，这两个市场在比喻上和字面上都相距甚远。

对于美国国内旅行而言，复苏几乎已锁定。阻止它的不是市场或需求，而是航空公司（和机场）为复苏做好准备的能力。 诚然，欧洲也有这个问题，但欧洲航空公司面临的一些更重要的问题，至少到目前为止，美国的处理方式有所不同。

首先，最重要的是可持续性和排放。 一般来说，在欧洲，这些都是信条； 预计航空公司将发挥作用。 欧盟委员会已确定该大陆或其职权范围内的部分地区将“适合 55 人”。 不，不是 2055，那太明显了。 适合 55 意味着到 55 年，欧洲工业将被要求将其排放量减少 2030%。为实现这一目标，委员会正在强制使用可持续航空燃料 (SAF) 和基于市场的措施，例如其排放交易计划，以及对于航空而言，国际民用航空组织的全球抵消计划 CORSIA。 此外，委员会打​​算对化石燃料征税。

美国航空公司也在考虑对 SAF 的需求，但没有授权。 但是，如果要迅速采用 SAF，SAF 的可用性将很快成为一个大问题。 汉莎航空公司的首席执行官最近指出，目前世界上所有可用的 SAF 都无法为他的航空公司提供四天的动力。 再加上短缺将引发的市场力量以及税收成本和基于市场的措施，预计欧洲航空公司也将遵守，这将不可避免地产生成本影响。

欧洲的 Eurocontrol（一个监督欧洲空中交通协调的政府间机构）即将发布一项研究，表明减少二氧化碳₂ 到 55 年（与 2030 年相比）排放量减少 1990% 是可以实现的。 然而，即使在新技术和可用 SAF 以及行业驱动的效率最良性的情况下，到 32.9 年，成本也可能会增加到 45.7 至 2030 亿欧元之间。与直觉相反的更高水平的收入，由增加的乘客推动数字，是到 2050 年实现净零排放的最有效情景，因为这将允许对新技术进行投资。 换句话说，需要区分飞行和排放。

无论如何，即使假设其他地方情况良好，欧洲的机票价格也很有可能上涨——当然，情况并非如此，乌克兰的局势加剧了本已上涨的油价和总体通胀。 至少，这是整个大西洋共同关注的问题。 但 SAF 的授权和征税让欧洲的航空公司感到受到了攻击。

在最近的欧洲航空公司年度峰会上， 这个话题是前沿和中心. 有几个问题成为焦点。 首先是“碳泄漏”。 与所有从欧洲运营的航空公司一样，大型欧洲全方位服务网络航空公司将被要求为其从欧洲开始的航段纳税。 对于欧洲的运营商来说，这有两个问题。 首先，对于飞往枢纽的航班——比如巴黎或法兰克福——将需要缴纳税款，就像所有航空公司的竞争对手一样，然后如果乘客从那里继续飞往新加坡，那么长途飞行也要交税。 相反，如果该乘客途经伊斯坦布尔或海湾，则不太可能有转机飞往欧洲枢纽，并且只需要在更短的长途航段上缴纳税款。

其次，与美国不同，欧洲与其作为一群支离破碎的主权国家的历史作斗争，每个国家都有自己的空中交通管制机构，每个国家都有自己的行业问题、程序和工会。 在美国，空中交通管制服务既高效又便宜。 不仅欧洲的航班管理成本更高，而且碎片化意味着直飞航班更少、滞留更多、延误更多，这意味着更多的排放。 欧洲的航空公司计算出，通过对欧洲各地的 ATM 进行全面彻底的改革，他们可以节省 10% 的燃料，从而节省成本和排放。 欧洲可能有一个单一的航空市场，但经过15年的努力，仍然没有一个欧洲的天空。

正如所有政治都是地方政治一样，所有航空都是地方航空。 美国和欧洲在航空方面的区别不仅仅是一片海洋。 欧洲的大型航空公司面临着特殊的困境，而这在美国几乎是无形的。