航空业对突破性气候变化燃料的竞争才刚刚开始

1928年，一人横渡大西洋； 2018 年记录了 4.3 亿人次的旅客旅行。 尽管有些人甚至在 Covid 之前就设法避免了这种情况——根据一项 盖洛普民意调查，大约一半的美国人根本不飞行 - 美国其余人口的飞行量足以使平均每年大约两次飞行。

将人们带到空中需要大量的能量，而且由于能源的生产是以环境为代价的，航空旅行是一个重要的碳排放者，在气候变化方面与其他交通方式相比具有独特的挑战. 与电动汽车、轮船和火车的创新不同——电动化所需的额外质量不是一个不可克服的工程问题，延长线也不是 30,000 英尺长——至少可燃燃料在很大程度上仍然是唯一的飞行方式对于更长的航班。 1,000% 的排放来自大约 XNUMX 英里或更长的飞行，并且目前没有可行的燃料替代品。

每个人都可以在减少排放方面发挥作用。 美国人平均每年排放约 15 公吨二氧化碳，超过三分之一的美国人表示他们现在可能 为碳补偿支付额外的机票费用. 富人和名人的碳足迹更大。 泰勒斯威夫特 饱受诟病的私人飞机 每年产生约 8000 公吨二氧化碳。 但泰勒对航空业一无所知， 年二氧化碳排放量 正在推动 XNUMX 亿公吨。 如果联合航空业是一个国家，除了有一个杀手级的花生区，它还有一个 更大的二氧化碳排放量 比德国。 

不过，该行业强调其相对于其他行业的碳足迹较小。

根据行业贸易组织美国航空公司的数据，具体而言，美国航空公司每天运送超过 2 万名乘客和 68,000 吨货物，同时“仅”贡献了该国温室气体排放量的 2%。 近几十年来，航空业变得更加高效，135 年至 1978 年间，美国航空公司的燃油效率（以吨英里收入为基础）提高了 2021% 以上。但关注这 2% 的数字似乎有多低是其中的一部分据研究航空业的气候分析师称，这是一个日益严重的问题。

视频会议可能会取代部分商务旅行，但随着航空业的反弹，气候分析师表示，未来几十年全球航空旅行将增长三倍——尽管在 Covid 之前预测——仍然是一个安全的赌注。 客运量将缓慢回升，但分析师指出，航空也用于货运，这不受商务舱的影响。 这是对航空碳减排计划的重大关注的一个原因。 气候分析师表示，该行业需要专注于降低其排放份额，而不是将其当前份额视为更谨慎行动的理由。

与电动汽车已取得十年进展的汽车以及与传统能源相比具有成本竞争力的可再生能源进行大量投资的发电领域相比，航空仍处于试验阶段的新燃料技术。 电池充其量只能在较短的区域路线和城市旅行中发挥作用，并且 航空公司正在进行这些投资.

一些批评人士表示，航空业寻求气候解决方案的速度太慢，但承认航空业在实现净零目标时是一个艰难的行业，因为其独特的安全和监管要求。 大流行并没有帮助航空业，甚至其批评者也表示，鉴于更紧迫的财务挑战，期望过去几年出现对初创技术的投资浪潮是不现实的。 航空公司已经完成了可持续航空燃料的试飞，与可持续航空燃料生产商的交易开始积累。

美国航空公司 夏天与生物燃料公司敲定了一笔交易 Gevo公司 在五年内购买 500 亿加仑可持续航空燃料 (SAF)，这是美国净零碳指令的一部分。 它将其气候目标描述为“激进的”，包括到 2050 年实现温室气体 (GHG) 净排放量。美国航空是全球第一家获得基于科学的目标倡议的中间温室气体减排目标验证的航空公司，也是唯一一家美国航空公司航空公司报告在 1 年使用超过 2021 万加仑的可持续航空燃料。 

Gevo 生产低碳或零碳 SAF 的工艺始于种植原料的农场。 该公司与使用可吸收土壤中碳的再生农业技术的农场合作。 这些农场还使用化学品和肥料的精确施用来减少该过程中的碳足迹。 

Gevo 正在设计的工厂将采用这些原料（即大田玉米）并将其转化为乙醇。 然后，Gevo 将乙醇进一步加工成化学上与标准航空燃料相同的产品。 标准航空燃料和 Gevo 的 SAF 之间的区别在于消除了在该生产过程中用于热、电或任何所需电力的任何化石燃料。 

取而代之的是，Gevo 整合了风能、太阳能、氢气、沼气和其他可再生能源，以消除该过程中的化石燃料。 Gevo 投资者关系主管约翰·理查森 (John Richardson) 表示，如果碳捕获、利用和储存 (CCUS) 也被整合，这将为航空需求提供一种替代燃料，其碳强度为零，甚至为净负值。 .

SAF 在化学上与标准航空燃料没有区别——但它们的生产过程与传统燃料有很大不同（并且更环保）——尽管与汽车行业的电动汽车不同，关于哪种 SAF 方法将成为最终赢家以及需要哪些权衡取舍存在很多争论今天制造，以支持当前的开发技术。

专注于原料的 Gevo 方法就是一个很好的例子。

今天，用于可持续航空燃料的原料的生产规模无法接近全球航空燃料，而且随着航空业对竞争技术方法的测试，这种规模问题将持续数年。 特别是，从光学角度来看，未来使用食品生产中的原料可能会成为一个更大的问题。  

几位气候分析师告诉 CNBC，在面临气候变化对农业的重大影响的世界中，人们对全球粮食安全的担忧日益增加，他们担心过度关注以原料为基础的可持续航空燃料的规模化。 Gevo强调，它使用来自“不可食用的玉米”的残留淀粉作为原料，这些淀粉供应丰富，营养价值低。

空中客车公司首席执行官纪尧姆·福里 (Guillaume Faury) 在英国范堡罗国际航展 (Farnborough International Airshow) 的一个小组讨论会上转达了此事——这是一个为期五天的展览，高管和关键人物齐聚一堂，讨论航空旅行的未来：“从长远来看——几十年后——我们可能会发现非常优化的可持续能源方式，但在过渡期间，快速的方式是使用 SAF，它们现在可用，”他说。

从其自身行业的标准来看，美国航空仍然是碳减排努力的领导者。 美国航空在 2021 年获得了 CDP 气候变化评分“A-”——这是北美航空公司中得分最高的航空公司，也是全球仅有的两家获得该高分的航空公司之一。

“我们认识到气候变化迫在眉睫，”美国航空公司可持续发展副总裁吉尔·布里克斯坦 (Jill Blickstein) 说。 “作为世界上最大的航空公司，美国航空致力于开发必要的工具来实现我们的运营脱碳。”

除了 Gevo，它还有 投资比尔盖茨的突破性能源催化剂，“所有这些都旨在推进有助于实现我们雄心勃勃的可持续发展目标的技术，”Blickstein 说。

有多种可持续航空燃料的技术方法可以使飞机脱碳，而不会延长对当前化石燃料的使用和依赖 绿色氢技术刚刚得到了很大的推动 来自《降低通货膨胀法》。

由于 IRA，预计更多的投资者资金将流入绿色氢，气候分析师将税收抵免描述为可持续航空燃料的巨大推动力，因为除了科学之外，扩大这些业务和 SAF 生产的最大挑战是财政激励。 绿色氢气方法旨在从空气中去除二氧化碳，并将其与绿色氢气混合成一种煤油，这种煤油的成本可以与传统喷气燃料相比具有竞争力。 02 年 2021 月，荷航首次将一架波音 737 客机从阿姆斯特丹飞往马德里，该客机使用来自能源巨头壳牌的 500 升合成煤油与传统喷气燃料混合。

最近宣布的与该领域初创公司的交易甚至在爱尔兰共和军之前就已经在与主要航空公司进行合作，包括最近的十二 与阿拉斯加航空公司和微软签署协议 因其利用从空气、水和可再生能源中捕获的碳来制造可持续燃料的方法。 阿拉斯加自 2011 年以来一直在特定航线上使用 SAF 混合物，它指出自己还有很长的路要走：目前可用的总燃料中 SAF 不到 1%，其成本是传统喷气燃料的三到五倍。  

达美航空 最近与总部位于路易斯安那州的 DG Fuels 签署了迄今为止最大的绿色氢生产燃料航空协议，该协议使用废弃的二氧化碳作为原料，并在其公告中衡量了未来挑战的范围，指出现有的全球 SAF 供应可以运行一天的三角洲大小的舰队。 

就目前而言，电动汽车在创新曲线上非常重要，经过多年的测试和政府政策来支持运输部门的转型增长。

但并不是每个人都将 SAF 视为解决方案，尤其是考虑到行业的增长趋势。 在最近的范堡罗国际航展上，活动家和气候活动家反对该行业对 SAF 的重视， 敦促他们“变得真实” 并提供更重要的气候解决方案。 作为解决该问题的一种方式，提出了增长放缓、旅行减少和航班减少，而不是 SAF，也许是通过 减少国内航班 并鼓励和改善铁路旅行。 

分析师警告说，为实现航空无碳未来所做的所有努力不应消除航空旅行的更重要的替代品，例如高铁。 但对于航空而言，目标必须与其他行业相同，尽快达到排放峰值。 今天似乎很明确的选择是，航空仍然走在燃料的道路上，不像汽车，电动是未来。 无论哪种燃料生产形式产生的排放量最少，效益和成本效益最大，都将获胜，而这是当今航空业的参与者都无法确定的。 气候分析师预计，最可行的解决方案至少需要五年到十年的时间才能出现。