加州子弹头列车第一阶段获得 4.2 亿美元的绿灯，而更大的挑战迫在眉睫

_{By 艾伦·奥恩斯曼（Alan Ohnsman）}

In 作为美国最昂贵的公共基础设施项目的一项突破，加利福尼亚的子弹头列车终于似乎有足够的资金和法律批准来完成它的第一站。 仍然存在的挑战是如何将最初 171 英里的路线通过该州的中央山谷农业中心地带与洛杉矶、旧金山和圣何塞的人口中心连接起来——以及其设计者将如何克服加利福尼亚的山区地形和地震风险。

州立法者 议定 上个月将拨出 4.2 亿美元，专门用于火车的第一阶段，在中型城市贝克斯菲尔德、弗雷斯诺和默塞德之间进行。 该项目还可能受益于为客运铁路预留的超过 2 亿美元的联邦两党基础设施​​法资金。 将服务扩展到旧金山湾区和洛杉矶，将使轨道长度增加到 500 英里，火车的总价格将高达 105 亿美元。 这远远高于加州选民在 40 年批准一项 10 亿美元的债券措施以帮助建立它时的初步估计约 2008 亿美元。

“建立这样一个系统并不是一件容易的事，”加州高铁管理局首席执行官布赖恩凯利说。 “这是一项艰巨的任务，但值得一试。”

四年前，在早期的管理失误威胁到公众支持后，该州聘请资深交通官员凯利让事情重回正轨。 即使是第一个相对平坦的阶段，法律挑战和确保建造所需的所有土地也是优先事项。 今天，正在建造 119 英里的混凝土、桥梁式高架桥和其他结构，有朝一日，电动火车将在这些结构上以超过 200 英里/小时的速度运行——这给弗雷斯诺市中心带来了暂时的头痛——新的工程准备开始在剩余的 52 英里上进行，目前已获得资金支持。 至关重要的是，Kelly 和他的团队还获得了 90% 以上的土地，以保持施工正常进行。

圣何塞州立大学峰田交通研究所执行主任凯伦菲尔布里克说，该项目“生机勃勃，为数以千计从事我们国家近 75 年来最具创新性和变革性项目的工人创造就业机会”。 “在默塞德和贝克斯菲尔德之间推进电气化 HSR 路段的立法支持非常有意义。”

在菲尔布里克看到机会的地方，批评者看到了蠢事。 “这是一种巨大的金钱浪费，”奥克兰的律师斯图弗莱曼说，他起诉阻止为火车的第一阶段提供资金，认为这违反了该州的宪法。 “我的客户认为它永远不会导致一条可行的高速铁路线。”

这是“我们国家近 75 年来最具变革性的项目”。

去年年底，加州上诉法院对 Flashman 作出裁决，允许继续建设。 这一胜利和最近的资金发展使火车暂时保持了一定程度的稳定性。

与几年前相比，这是一个巨大的转变，当时唐纳德特朗普总统扣留了几年前授予的 929 亿美元联邦资金，并威胁要收回奥巴马政府发放的 2.5 亿美元。 长期乘坐火车通勤的总统乔·拜登（Joe Biden）在 2021 年恢复了这些资金，并希望有更多的子弹头列车项目，这既是为了创造就业机会，也是为了帮助减少汽车的气候变暖排放。

加利福尼亚项目估计旧金山和洛杉矶之间的旅行时间将不到三个小时，该项目每年还从该州的总量控制与贸易计划中获得约 1 亿美元，该计划实际上是对主要温室气体排放国征收的碳税。 虽然“重建更好的基础设施”资金从未获得批准，但加州还有大量其他新的联邦资金可以用于满足未来的需求。

“这是巨大的金钱浪费。”

“我们从基础设施法案中确定了六个不同的项目，我们可以竞争不同的项目元素，”凯利告诉 “福布斯”. “这六个不同的罐子在未来五年内总计约 70 亿美元。”

提议的全州统一

首批列车的订单最早可能在明年发出。 包括在萨克拉门托拥有客运列车工厂的西门子和在东海岸工厂生产客运列车的阿尔斯通在内的公司都与美国铁路公司签订了合同，并且很可能会争夺加州的业务。

“还有其他几家来自亚洲和世界各地的火车制造商正在建造高速列车，”凯利说。 “供应商不缺。”

痴迷于汽车的美国在高铁方面是全球落后者，这项服务在欧洲、中国大陆、台湾、韩国和日本广泛使用，220 年前开创了这项技术。 虽然其中许多列车的运行速度高达每小时 150 英里，但美国最快的线路是 Amtrak 在纽约和华盛顿之间的 Acela 服务，最高时速为 160 英里。 Amtrak 正在升级其在纽约和波士顿之间盈利的东北走廊上的 Acela 车队，配备新的阿尔斯通列车，将时速提高到 XNUMX 英里/小时。 未来的轨道改进应该会进一步增加。

加州没有垄断高速梦想。 总部位于佛罗里达州的 Brightline 是美国唯一的私人客运铁路，明年将把迈阿密至西棕榈滩的服务扩展到奥兰多，最高时速可达 125 英里/小时。 该公司由密尔沃基雄鹿队的共同所有人兼 Fortress Investment 联合创始人 Wes Edens 控制，该公司还预计将宣布新的融资计划和修订的时间表，用于延迟从拉斯维加斯到洛杉矶郊区的 Brightline West，该列车可能以每小时 200 英里的速度运送乘客当服务在这十年后期开始时。 （Brightline 还表示，它最终可能会在 Palmdale 的一个未来车站连接到加利福尼亚的子弹头列车。）另一个私人倡议，德克萨斯中央铁路，希望很快开始在达拉斯和休斯敦之间的 240 英里高速线上建设。 太平洋西北线的规划也已开始，该线将在从俄勒冈州波特兰到西雅图和不列颠哥伦比亚省温哥华的高速列车上运送乘客。

但所有这些项目都面临着金州勇士队面临的相同挑战：找到数十亿美元将它们变为现实。

长期以来，加州项目的批评者一直认为，设计一个沿 5 号州际公路运行的系统会更快、更便宜，XNUMX 号州际公路是连接洛杉矶和湾区的乏味主干公路。 但弗雷斯诺市长杰里戴尔对这个想法感到愤怒，因为它会绕过中央山谷的城市。

“这些评论导致多年前创建 I-5，导致弗雷斯诺和中央山谷被排除在加州经济之外，”他告诉 “福布斯”. “这是弗雷斯诺和中央山谷被承认为加利福尼亚一部分的机会。 任何认为他们可以再次绕过弗雷斯诺和中央山谷的人都没有为人服务的心。”

第一阶段的北部终点站默塞德（Merced）将与现有的连接萨克拉门托和湾区的区域通勤列车相连，尽管要到 2030 年代后期才有可能实现高速连接。 包括旧金山、圣何塞和洛杉矶的服务在内，加州高铁管理局估计每年将有 50 万乘客使用该系统，产生约 3.4 亿美元的票价收入。

“任何认为他们可以再次绕过弗雷斯诺和中央山谷的人都没有为人服务的心。”

弗雷斯诺的建筑工程已经堵塞了市中心的街道，至少在接下来的一年里，近 530,000 名居民将感到头疼。 虽然中央山谷地区主要以该州庞大的农业中心而闻名，但在 Covid 大流行之后，弗雷斯诺的人口正在增加，因为其相对负担得起的住房和生活成本吸引了加州人能够远程工作。 戴尔说，高速铁路，特别是当该系统连接旧金山和洛杉矶时，将使其更具吸引力。

“这激发了风险投资家和其他表示有兴趣进入弗雷斯诺并在弗雷斯诺发展的人的兴趣，”他说。 “但对我们来说重要的是，我们不允许人们进来购买建筑物和土地储备——等待开发发生——而是现在就开发，期待高铁。”

抛开成本膨胀和资金混乱不谈，巨大的工程挑战也迫在眉睫。 其中包括穿过南部的圣盖博山脉和特哈查皮山脉以及北部的帕切科山口的隧道。 该系统还必须能够抵御该州臭名昭著的地震。

加利福尼亚州正在利用这些领域的全球专业知识，例如克服了类似地理挑战的日本工程师。 由国际专家组成的技术顾问小组将审查加州的设计标准并提供意见。

凯利说，很可能会建造下一个路段来连接默塞德和圣何塞。 “我们如何以及何时进行（中央）山谷以外的下一个部分将归结为资金最可用的地方，”他说。 “我们的工作是让它准备好，然后当资金到位时，我们将准备好搬家。 看起来湾区现在会是第一个，但我们必须看看它是如何动摇的。”

就交通研究员菲尔布里克而言，铁路项目已经“转过弯”。 但由于缺乏将铁轨运往旧金山和洛杉矶所需的额外 80 亿美元的明确来源，批评者只会看到一头白象。

“当他们完成它，并且它已经运行了几年，也许他们会亏本出售它，”Flashman 说。 “这对迪士尼来说将是一次不错的游乐设施。”