美国支线航空公司之间的整合是有道理的

区域航空公司 在美国的国家航空运输网络中发挥着重要作用。 支线航空公司为许多社区提供服务，而大型、全方位服务的喷气式飞机无法为这些社区提供有利可图的服务。 拥有近 2,000 架飞机 和为美国最大的航空公司飞行，以及一些自己提供服务，这组航空公司将许多人与世界联系起来，并开始了许多最终在美国最大的航空公司工作的人的职业生涯。

这部分行业也面临着重大挑战。 Skywest Airlines 宣布，他们将 取消对 29 个小城市的服务 由于飞行员短缺，后来才被告知他们必须继续服务，因为他们已经获得了其中一些服务的联邦补贴。 美国联合航空公司订购了全尺寸喷气式飞机 部分取代目前在小型喷气式飞机上进行的飞行 由区域航空公司。 航空业这一关键部门的生存方式之一是鼓励整合以提高这些航空公司的效率。

飞行员招募

当今支线航空公司面临的最大挑战可能是 找到足够的飞行员. 即使他们可以招聘，这些飞行员​​也会很快被大型航空公司抢购一空。 快速增长的低成本航空公司尤其如此。 虽然各地区之间的整合不会减少所需的试点数量或快速提供更多试点，但这确实意味着该行业可以更好地规划和准备。 这是因为培训学校在大量招聘时可能会更有效率。 此外，更大的航空公司意味着飞行员有更多的增长机会，并更快地进入左侧座位。 减少航空公司之间的一些冗余飞行也可以减轻飞行员的招聘负担。

舰队和其他协同作用

像大多数事情一样， 如果你买很多飞机会更便宜. 拥有更大的个别支线航空公司意味着可以更好地优化机队订单。 这也意味着通过规模经济，备件、维护和其他运营成本变得更加高效。 与巴西航空工业公司等主要供应商的合作随着规模的扩大而增加，零件采购和分销也是如此。 即使是在进行中，线路维护也变得更容易，因为航线网络更广，单架飞机有更多机会在维护基地停留而无需额外飞行。

除了舰队之外，其他协同效应也可能发生。 这包括 IT 和会计、培训和人力资源活动等基本开销。 将这些固定成本分散到更大的运营基地可以提高效率并降低单位生产成本，从而使合并后的公司在艰难的经济时期更具可持续性。 这些公司都不是很大，所以这不会像两家大公司合并以降低业务竞争力。 取而代之的是，较小的航空公司合并，以更好地适应美国大型航空公司快速变化的世界。

管理人才

区域整合最大和最好的协同作用可能是更好地利用有限的管理人才。 航空公司一般没有深厚的人才储备，在地区层面，高层领导和一线员工之间的空间不大。 Republic Airlines 和 Skywest Airlines 的运营往往优于其他地区航空公司，毫不奇怪，他们的管理层也被认为是顶级航空公司。

所有公司的人员配备都变得更具挑战性。 支线航空公司的管理层往往非常薄弱。 利用该行业有限的人才来管理和运营更大比例的 ASM 是一种很好的人才利用方式，也是区域行业保持领先地位的一种方式，尽管他们所搭乘的大型航空公司不断施加压力。

基本航空服务效率

自 44 年美国航空公司放松管制以来，基本航空服务 (EAS) 计划已进入第 1978 个年头。 该计划是浪费的，并且与当今航空公司系统的现实不符. EAS 计划由美国的地区航空公司运营，主要与美国一家主要航空公司合作，作为国内枢纽的供应商。 接受这些补贴对运营商施加了限制，正如 Skywest 在试图取消上述城市时所了解到的那样。 合并运营商不会使 EAS 系统更高效，但它可能会使履行服务承诺更容易且成本更低。 这将来自拥有更多的飞机和更大的网络范围，这可能允许以更低的总成本提供这些服务。 只要纳税人继续花钱支持这些有问题的服务，该行业就会以尽可能最有效的运营做出更好的回应。

不像主要航空公司合并

今天的美国航空业有四家大型航空公司——美国航空、达美航空、西南航空和联合航空——每家航空公司都占国内商业航空市场总额的 20% 左右。 许多人认为，不应再发生合并，尽管美国有许多运营商不属于“四大”俱乐部，而竞争的一种方式是让自己变得更大。

但即使是那些对美国航空公司进一步整合持怀疑态度的人也应该接受区域整合的想法。 区域性行业是独立航空公司和航空公司拥有的航空公司的混合体，其中许多航空公司在大型航空公司的旗帜下飞行，但也有一些航空公司，如 Cape Air 和 Silver，以自己的名义飞行。 该行业的这一部门一直处于行业鞭策的错误末端，这意味着虽然大型运营商发生了变化，但区域性公司并不总是从中受益。 在某些情况下，它们也被利用并被利用。 该行业的整合将受到欢迎并改善该行业的状况，同时确保更多的就业机会并稳定更多的美国航空公司网络。