Contour Airlines 利用基本航空服务市场不断变化的轮廓

去年 30 月，当区域航空公司 SkyWest 从小城市削减 XNUMX 条航线时， 轮廓航空公司 首席执行官 Matt Chaifetz 看到了一个不容错过的难得机会。 Contour 竞标并获得了交通部授予的六条新的基本航空服务航线，立即获得了可能需要数年时间才能建立的市场份额。

经常被遗忘的是，联邦基本航空服务 (EAS) 计划构成了一个 300百万美元以上 年度市场，补贴航空公司为全国大约 150 个社区提供服务，否则这些社区将无法享受定期航班服务。 SkyWest 长期以来一直是 EAS 市场的主要运营商，但它的退出为 Contour 提供了一个可以利用的机会。

“在基本航空服务领域，从来没有像这样的机会，一家承运人为这么多需要继续服务的社区提出了 RFP，”Chaifetz 肯定道。

他和他在田纳西州士麦那的小型航空公司的团队认识到这个机会是“真正增加市场份额的有限窗口”，Chaifetz 说。 因此，他们竞标了 SkyWest 放弃的尽可能多的 EAS 路线，因为他们认为他们可以处理并仍然在 Contour 拥有的高水平上执行 变得已知.

交通部DOT
合同授予将使 Contour 在年底前扩展到七条新航线，包括：

1. 宾夕法尼亚州阿尔图纳到费城
2. 密苏里州伦纳德伍德堡到纳什维尔和达拉斯 (DFW)
3. 从密苏里开普吉拉多到纳什维尔
4. 西弗吉尼亚州刘易斯堡到夏洛特
5. 弗吉尼亚州雪兰多谷/斯汤顿到夏洛特
6. 克拉克斯堡，西弗吉尼亚州到夏洛特
7. 肯塔基州帕迪尤卡到夏洛特

新航线一旦启动并投入运营，将成为 Contour 服务的全国 26 个市场的一部分，其中 17 个由 EAS 补贴。 作为美国航空公司的联运合作伙伴，Contour 为旅客提供从始发机场到美国目的地的连接枢纽的机票。

今年早些时候，总部位于犹他州的 SkyWest 退出了数十个市场，原因是美国支线航空业出现了更广泛的收缩，CommutAir 和 Cape Air 等类似的航空公司都在向多个目的地提供服务。 尽管飞往小城市的航班需求激增，但这种收缩还是发生了，一些观察人士认为，大流行加速了远程工作革命。

大多数地区将招募和留住足够飞行员的问题作为削减服务的主要因素。 现在看到更高工资和增加从区域航空公司晋升为主要航空公司的机会的飞行员短缺是严重的。 但 Contour 在吸引和留住飞行员方面取得了成功，Chaifetz 表示，这部分归功于其作为 Part 135 航空公司的地位。

轮廓不运行下 美国联邦航空局第 121 部分 定期安排的航空公司必须遵守的证书。 它所依据的第 135 部分证书适用于“包机服务”。 这使得它可以雇佣最低飞行小时经验低于第 121 部分航空公司的飞行员，并招募 65 岁以上的飞行员，这是主要航空公司飞行员的强制退休年龄。

因此，Contour 拥有经验丰富的老飞行员核心，并受到刚刚开始航空运输职业的人的称赞。 它还有助于 Chaifetz 说，Contour 为其飞行员提供家庭基地，支付他们前往航空公司运营基地的交通费用。

他补充说，在 Contour 运营的一些小型市场（Tupelo，MS 或 Macon，GA），对于想要生活在人口密度较低、节奏较慢的地方的飞行员来说，这是“城里唯一的游戏”。 该航空公司还按照与较大的区域同行相同的规模支付费用。

遵守包机类型的第 135 部分规定要求 Contour 实际从其运营的喷气式飞机（现在交付 12 架 Embraer ERJ-135 和 10 架 ERJ-140）上坐下来，这些飞机通常搭载 40-50 名乘客。 Contour 将其飞机配置为只有 30 个座位，使客舱更宽敞，但收入更少。

考虑到单位运营成本（燃料、飞行员工资、维护）高昂，这种模式与一个偏爱具有 75 个或更多座位的大型支线喷气式飞机的行业不符。 Contour 客户通常会注意到额外的喘息空间，但 Chaifetz 承认这是一种艰难的经商方式。

“我不会撒谎。 对于像 SkyWest 这样具有成本结构的航空公司或过去几十年建立的任何其他区域性航空公司来说，要与我们作为新贵建立业务的成本结构竞争是非常具有挑战性的。”

Contour Airlines 成立于 2016 年，由其母公司 1982 年成立的包机服务 (Contour Aviation) 发展而来。它为各种客户运营包机，包括为 刀锋一号 和 XO. 这种替代的收入流补充并加强了它所做的周期性定期服务和 EAS 业务，为 Contour 提供了一条其他人苦苦挣扎的盈利之路。

“我们的航空公司飞行并不是我们所做的最赚钱的事情，”Chaifetz 承认。 “它确实构成了我们业务的一个非常重要的部分，我认为航空公司为我们的基础设施支付费用——为我们的调度员、维护控制员、我们的机组调度员。 有了这些，我们的包机业务可以以更高的利润运营。”

两层模式为包机方提供了更高程度的运营可靠性，因为与大多数包机公司相比，Contour 必须拥有一个强大的基础设施，以支持更高量的定期服务。 随之而来的是一种航空公司的心态，这种心态在包机运营中往往是不存在的。

“这种心态来自于我们被调整为定期和不定期飞行的事实，”Chaifetz 解释说。 “我们为他们的整个巡演飞行了一些音乐界的知名人士。” 他举了一个例子，最近一个著名的乐队在预定登台前五个小时从新泽西州泰特波罗飞往多伦多。

没有任何延迟的余地，Contour 可以依靠为其航空公司方面开发的维护/机组人员/飞机定位准备计划和基础设施来完成此类任务。 Chaifetz 说，他们所做的一切从在飞行学校的飞机上飞行备件到降落喷气式飞机，再到在半夜需要的地方穿梭机械师。 在一家较小的公司里，“一切都在甲板上，”他肯定道。

这同样适用于 EAS，尽管长期以来人们认为它是该行业的 AA 小联盟。 由于专业人士很少关注，DOT EAS 合同大多留给了独立人士。 “就航空领域的机会而言，EAS 飞行在某种程度上处于最低谷，”Chaifetz 说。

但在 2020 年，至少它为 Contour 和其他人提供了一个可以发挥作用的机会。 90 年 95 月至 2020 月，当其他所有人的收入下降 30% 至 35% 时，我们只下降了约 XNUMX% 至 XNUMX%，因为只要我们运营航班，我们就会得到报酬。”

随着封锁的开始，该航空公司犹豫地去 DOT 询问是否应该继续飞行，即使预订的乘客通常为零。 该部门的回应是，EAS 服务对于保持美国航空运输系统的运转至关重要，这是一个受欢迎的消息。

这并不意味着像 Contour 这样的运营商是永远有保障的业务。 Chaifetz 指出，EAS 并不总是出价最低的。 DOT 考虑了运营商之间的相对补贴差异，“但最重要的标准是所服务社区中民选官员的意见，”Chaifetz 说。

来自各个 EAS 市场的乘客和官员（包括机场和市政主管）的反馈至关重要，Chaifetz 表示，该航空公司的声誉帮助它赢得了现在持有的新 EAS 航线的合同。 Contour 的 CEO 提供了亚利桑那州佩奇最近更新服务的例子。 根据 Chaifetz 的说法，在签署继续租用佩奇市机场航站楼空间时，市政府职员证明她喜欢这家航空公司，称这是“佩奇经历过的最好的事情”。

Contour 的增长与其商业模式一样吸引了其他区域性运营商的关注。 “在 [SkyWest] 宣布终止这 30 个市场后，他们宣布将组建第 135 部分航空公司，以基本上模仿我们的运营模式。” 柴菲茨说。 “他们最终会尝试我们从一开始就在 EAS 领域使用的相同模型。”

Matt Chaifetz 似乎从第一天起就注定要从事航空公司管理工作。 “如果你问我小时候想做什么，我会告诉你我想经营一家航空公司，”他说。 他不那么传统的职业生涯始于在十几岁时创立了一家后端航空公司服务公司，并在 JetBlue Airways 和 Jetstream Group 任职。

Contour 的扩张激发了他的热情。 他说，按飞行小时数计算，该公司现在是第 135 大 25 部分运营商。 五年前，它甚至没有进入前 XNUMX 名。Chaifetz 观察到，增长有其自身的吸引人的方式，而 Contour 快速收购多条新路线已将其置于地图上。

“过去几年有很多令人兴奋的事情，”他总结道。