美国航空公司是否需要纽约插槽，因为美国航空公司交易了一些？

由于司法部的反垄断律师试图撤消美国航空公司和捷蓝航空之间的东北联盟，他们的案件涉及到 2011 年美国航空公司和达美航空之间的交易。

在 2011 年的交易中，达美航空从全美航空公司手中收购了拉瓜迪亚机场的 132 个航班时刻对，全美航空在华盛顿国民航空公司收购了 42 个航班时刻对。 此外，航空公司还剥离了 LGA 的 16 个时段对和 DCA 的 2013 个时段对。 XNUMX年，全美航空与美国航空合并。

周二，司法部反垄断律师迪克·多伊奇就这笔交易向美国主席道格·帕克提出质疑，这很重要，因为美国航空认为它在拉瓜迪亚和纽约肯尼迪的席位太少。 该联盟主要专注于肯尼迪国际机场的运营协议，但作为联盟的一部分，捷蓝航空可以在 LGA 使用美国插槽。

口头交流是美国波士顿马萨诸塞州地方法院审判的一部分，司法部的反垄断律师正在寻求阻止该联盟，他们称之为“事实上的合并”。 美国地区法官 Leo Sorokin 将决定是否继续进行。

“美国航空公司在 DCA 的航班时刻比所有其他航空公司的总和还要多，” Doidge 告诉帕克。 此外，他说，“美国航空在 DCA 的利润率很高。”

2011 年担任全美航空公司首席执行官的帕克说：“全美航空公司的 DCA 枢纽还不足以成为真正的枢纽。 通过进行这项交易，尽管很痛苦，但其结果是 Delta 能够接受他们的 LGA 操作，并让他们更有效率，我们可以更有效地使用 DCA 插槽。

“个别航空公司网络的两个部分规模过小，”他说。 “我们提高了网络的每个部分的效率。”

是的，Doidge 说，但是“你让 Delta 在 LGA 处于领先地位。 “

帕克说：“这是美国航空公司在努力利用我们拥有的网络做（我们想要的）。 我们在 DCA 拥有更强大的资产，但还不足以真正提供客户想要的实用程序。

“我们在 LGA 的资产要少得多，”他说。 “我们选择交换那些。”

然后 Doidge 指出，达美在芝加哥的航班没有美国航空公司那么多，他说：“你不认为达美需要与芝加哥的另一家航空公司结成（联盟）来竞争吗？” 帕克说，芝加哥是达美航空的辐条，达美航空通过在底特律、明尼阿波利斯和亚特兰大的枢纽提供连接，与美国的芝加哥枢纽竞争。

帕克还回答了有关 2005 年美国西部航空公司和全美航空公司合并的问题。 他于 2005 年担任美国西部航空公司的首席执行官，之后成为合并后航空公司的首席执行官。

他说，2005 年，全美航空公司正经历破产。” 它“将在 2005 年清算，但要与美国西部合并。 我们认为冒险让他们摆脱破产是值得的（并且）我们创建了一家可以竞争一段时间的航空公司。”

“我们之所以进行合并，是因为我们有两个正在努力竞争的网络，”他说。 “我们让全美航空公司摆脱了破产。 顺便说一句，他们即将清算。”

在向帕克提出的最初问题中，多伊奇询问了 15 年代前 2000 年航空公司合并后枢纽关闭的连续性。

关于关闭大陆航空的克利夫兰枢纽，帕克说：“这对于曼联非常大的芝加哥枢纽来说是多余的。 合并的结果之一是提高了航空公司的效率。” 至于关闭西北航空的孟菲斯枢纽，帕克说：“孟菲斯离亚特兰大非常近。 三角洲和西北航空合并后，规模小得多的孟菲斯枢纽不再需要作为枢纽。

“2005 年，美国航空业超过一半的产能处于破产状态，”他告诉 Doidge。 “我认为这更多地是你所了解的产能在整合中消失的驱动因素。”