扩大Amtrak的范围会浪费纳税人的钱并增加运输成本

客运铁路爱好者喜欢指出 Amtrak 上破旧的服务和设备，以游说政府对客运铁路进行更多投资。 在 1 万亿美元的基础设施投资和就业法案中，他们如愿以偿，因为立法分配了66亿 帮助 Amtrak 改进和扩展服务。

不用说，这项立法让 Amtrak 的拥护者兴奋不已：例如，铁路乘客协会主席 Jim Mathews， 告诉 “华盛顿邮报” 该法案代表着该国迈向强大的国家铁路网络的第一步。

毋庸置疑，这不会是纳税人的钱最后一次用于扩大 Amtrak 的覆盖范围，但简单的现实是，几乎所有这些钱最终都将被浪费：长途城际客运铁路不应该存在于这个国家。

首先，这个国家太大了，客运铁路在大多数地方都没有成本效益，除了连接距离相对较短的密集城市。 例如，考虑到往返机场和火车站的行程，从纽约到华盛顿特区的行程大约 200 多英里，乘坐火车只比飞机多几分钟，而且通常更便宜.

然而，从纽约到凤凰城的旅行——马修斯在采访中称赞这种旅行值得更多投资——需要三天半的火车和五个小时的飞机，而且每次旅行的费用大致相同。 美国人蜂拥而至花更多时间旅行的想法 因为是火车 是荒谬的。

欧洲人拥有成功的客运铁路系统，我们的客运铁路爱好者从不厌倦观察，但该大陆比美国小得多，人口更密集，欧洲也很少有人乘坐长途火车旅行。 当它比铁路快得多时，欧洲人会选择飞行，并且大多数旅行超过 400 英里。 撇开浪漫主义不谈，欧洲人也没有时间进行三天的铁路旅行。

欧洲的火车方式与我们的明显不同，它们在高速公路上运输大部分货物，而旅客列车则在专用铁路上行驶。 在美国，Amtrak 在主要运输货物的轨道上行驶。 客运铁路爱好者经常抱怨货运列车“妨碍”客运列车，并减慢 Amtrak 服务，但现实情况是，Amtrak 列车优先于货运列车，并且比货运列车行驶速度快得多。 因此，客运列车给调度员带来了交通管理的噩梦，调度员必须将它们编入货运列车，这总是需要货运列车需要靠边停车才能让 Amtrak 列车通过。

单列 Amtrak 列车对拥挤的铁路网络的网络影响可能是毁灭性的：精心安排的货运列车系统可能会看到其整个网络减速，影响持续数天。

客运铁路爱好者回应说我们应该简单地建造更多的轨道，但侧线和新轨道非常昂贵，66 亿美元在这个领域并不算太远。 例如，洛杉矶到旧金山的客运铁路系统 目前正在建设中 预计建成后将耗资超过100亿美元。

期望货运铁路投资更多来帮助 Amtrak 也是没有意义的：在他们的轨道上容纳更多的客运铁路对他们来说没什么意义，而且没有理由认为通过火车旅行所需的时间会适度改善两个遥远的城市将完全改变需求。 在火车上旅行几天，他们可以通过飞机以相同的价格以相同的价格旅行的人是爱好者。

Mathews 还建议我们鼓励铁路运行较小的货运列车，这将使它们能够更快地驶入较小的侧线并避开 Amtrak。 但这也会给货运铁路公司带来可观的成本。 与客运铁路一样，货运铁路是一项体量业务，更长的火车允许铁路在其网络中运送更多货物，从而提高利润。 实际上，强制要求较短的列车将对铁路利润构成隐性税。

Mathews 告诉邮报，他希望 Amtrak 资金的增加将使最大的 7 或 30 个城市的火车服务增加 40 倍，并将服务从目前提供服务的 500 多个城市扩展到 675 个城市.

我们国家的道路和机场基本上是由使用费支付的，这些费用是通过对汽油、柴油、飞机燃料的税收以及对机票征收的费用和税收征收的。 在美国，几乎每个人都住在离商业机场只有很短车程的地方，可以把他们带到他们想去的任何地方。

但美国铁路公司依靠政府的慷慨和货运铁路行业的强制参与来提供东北走廊以外的服务。 如果它利用纳税人的钱将其不需要的服务扩展到更多的城市，那么除了少数铁路爱好者和 Amtrak 之外，还值得一问究竟谁会从中受益。

代顿大学 Niehaus Endowed 运营与分析主席 Michael Gorman 是本文的合着者。