美国航空公司面临的五个大主题，以及这些主题可能意味着什么

直到 2020 年，美国航空业经历了多年的繁荣增长和财务健康。大流行使几乎所有人都停止了旅行，该行业仍在想知道全面复苏会是什么样子，或者即使会发生。 大多数航空公司为了在一年多的大量现金损失中维持生计而承担了大量新债务。 一位行业高管曾表示，航空业是“每 10 年每季度发生一次”的行业。 即使是那位高管也会震惊地看到这种流行病如何创造了一个有望成为千载难逢的事件。

然而，现金损失和更高的债务并不是该行业唯一的阴云。 该行业现在面临着五种进口趋势，如果没有得到妥善解决，这些趋势可能会构成威胁。 其中一些可以由行业自身解决，而另一些则需要更开明的监管环境来确保长期竞争力。 以下是影响每家美国航空公司的五种趋势：

劳动力短缺和工资压力

该行业的劳动力短缺分为两个阵营：飞行员和所有其他阵营。 飞行员短缺是 主要影响较小的地区航空公司，因为这些成为大型航空公司飞行员角色的培训和招聘场所。 这一挑战真正开始于 2015 年，当时联邦最低要求获得航空运输飞行员证书 (ATP) 从 25 小时加上商业航空经验增加到 1,500 小时. 这个人为的、任意的数字已经削弱了美国的试点管道。现在需要更多年时间，花费近 250,000 美元才能获得雇用的最低要求。 80 年前和世界其他地方使用的学徒制度，由于政治而被颠覆。 由于科尔根航空公司 3407 航班坠毁后的政治压力，这项法律被修改。NTSB 裁定坠机是由于飞行员疲劳，而不是经验不足。 那次坠机事故中的两名飞行员各有超过 2,000 小时的飞行经验。

业界正在通过创建培训学院来帮助抵消获得获得 ATP 所需时间的成本来对此做出反应。 全国领先的飞行员工会 ALPA 支持保持 1,500 小时规则，而是表示解决方案是提高飞行员工资。 最好的解决方案是回归学徒制，鼓励更多人加入这条职业道路。 在这个问题上，美国与世界其他国家没有竞争力。 每天都有数百个航班从仍然使用学徒制的外国航空公司抵达美国。 如果以这种方式操作真的不安全，FAA 不会允许这样做。

除了飞行员之外，航空公司还面临着所有企业都面临的工人压力。 如果您在飞机上或机场工作，在家工作就很困难。 航空业有很好的职业，但也有一些工作，这意味着经常流失率很高的职位。 工党在历史上仅占所有航空费用的 30% 以上，但很可能会接近 40%。

商务旅行不完整返回

自大流行开始以来，商务旅行的全面回归一直是一个有争议的话题。 达美航空最近报道称，他们的 业务收入回到了 2019 年的水平，但也提到这是在较低的销量和较高的费率上。 该行业的游说团体“美国航空公司”跟踪了多个数据源，所有数据都表明，商务旅行的比例比 20 年的水平低 30% 至 2019%。 大型航空公司已经间接接受了这一点 识别新的乘客类型，如“bliesure”旅行者（在同一趟旅行中结合商务和休闲）和“高级休闲”旅行者，他们为更好的飞行体验支付更多费用。

鉴于商务旅客支付的费用是休闲旅客的三到四倍，大型航空公司仅凭客流量就无法弥补这一客流量的微小损失。 研究表明，公司只是不会经常出差。 这也支持 ESG 举措，因为少旅行意味着对环境的危害更小。 起初，这似乎只会影响最大的航空公司，因为它们承载了大多数商务旅客。 但这不是真的，因为他们必须替换它的流量来自行业的其他部分。 取消更改费用与易于使用的西南航空公司更具竞争力有关。 忠诚度计划正在发生变化，以给予航空公司信用卡上的非飞行消费更多的信用。 对于这将如何发展以及需要进行哪些其他更改，该行业还没有走到一个舒适的位置。

进入美国最大的机场

机场可能因三个原因受到限制：物理空间、监管限制和经济限制。 在美国最大的机场中，每一个都在亚特兰大、芝加哥、洛杉矶和纽约等地造成竞争变得困难。 在迈阿密，低成本航空公司多年来一直避开该机场，因为在那里飞行经济效率低下。 这种人为限制了竞争，并把很多航班推到了附近的劳德代尔堡机场。 近年来，迈阿密改变了这一点， 结果是低价服务大幅增加 来自 Spirit、JetBlue、Southwest 和 Frontier。

建造新的登机口和航站楼更加困难和昂贵，最重要的限制是在三个具有监管航班时刻控制的美国机场。 纽约的拉瓜迪亚机场和肯尼迪机场限制了可以安排的交通量，只有那些拥有联邦政府授予的航班时刻的机场才能运营。 华盛顿的里根 (DCA) 机场也是如此。 由于四家大型航空公司控制着 80% 的国内航空交通，寻找创造竞争的方法是让消费者受益的最大问题之一。 当有人问威利·萨顿为什么抢劫银行时，他回答说：“因为那是钱的所在。” 对于美国航空公司来说，钱，也就是大多数人，都在大城市，所以这些机场需要竞争。

回归可靠性

当我教五月航空经济学课时，我告诉我的学生关于这个行业的第一件事就是供需经常不同步。 在大流行之前，情况确实如此，因为旅行需求在任何一天、任何一周或任何一个季节都不是均匀分布的。 然而，一旦航空公司支付了飞机和机组人员的费用，运力或供应基本上是固定的。 自大流行以来，这个问题变得更加严重。 大流行爆发时需求的显着损失鼓励了提前退休和高级员工买断。 随着需求的回升，航空公司未能足够快地增加，这导致了持续的航班中断。 过去的每个假期，现在随着行业进入繁忙的夏季，都导致了航班取消和延误的故事，扰乱了成千上万的乘客。

这需要时间来解决，与此同时，每个航空公司的调度团队都必须与运营团队更紧密地合作，以确保营销和销售的航班时刻表能够真正运行。 许多航空公司已经削减了他们的夏季时间表 正因为如此，因此今年夏天的票价会更高，可靠性也会更好。 尽管如此，问题还是会在最繁忙的时候出现。 在繁忙的夏季结束时寻找可靠的方法将大大有助于需求疲软的秋季为该行业工作。 由于高需求和有限的供应，今天的票价很高。 当这种动态在今年 XNUMX 月下旬发生转变时，票价将无法持续，这对可靠性提出了更高的要求。

该行业如何变得更加可持续

在大流行之前，“飞行羞辱”在欧洲开始流行，在美国也有传言随着投资者要求公司开始报告非财务 ESG 指标以及传统财务状况，公司已将航空旅行视为他们的方式可以减少他们的碳排放。 这是对航空公司的威胁，解决这个问题的方法是拥有并接受可持续发展信息。 该行业已经做到了这一点，并大胆承诺到 2050 年实现净零排放。

到达那里并不容易，而且 需要和多管齐下的方法H。 这将包括更多地使用可持续燃料、最耗油和排放量最大的飞机退役，以及飞机和发动机的新技术。 因公出差的公司不应该认为停止航空旅行是他们成为环境好管家的必要条件。 其中一些是不可避免的，现在视频技术提供了可靠性和舒适性。 但是，由于认为活动本身有害而失去流量是对该行业的生存威胁。 业界了解这一点，并正在采取正确的措施来解决这个问题。

航空业在任何情况下都是艰难的。 资本密集型、人员密集型和对运营敏感的企业需要在快速变化的宏观环境中密切关注细节和不间断的关注。 这五个问题远非航空公司领导者需要考虑的唯一事情，但它们都足够大，以至于避免其中任何一个都可能是灾难性的。 政府也可以通过消除有害法规和确保在任何地方获得竞争力来支持这一点。