航空公司解决飞行员短缺问题的五种创新方式

是否存在飞行员短缺？ 取决于你问谁， 你可以得到不同的答案. 由于缺乏飞行员，航班被取消，小城市因此失去服务。 随着时间的推移，这个问题会随着薪酬的变化、新的培训以及监管改革而自行解决。 然而，这些解决方案都不会在今年夏天解决。 由于国内外对航空旅行的强劲需求，航空业在今年夏天面临着挑战。

为了应对这一近期挑战，航空公司已开始采取一些创造性的策略。 并非所有这些都可行，但它们触及了问题的核心——迅速找到更多的飞行员。 以下是一些正在尝试的最佳想法：

使用高薪作为激励措施

激励措施奏效，而且通常货币激励措施效果最好。 为了让飞行员继续飞行并且可能不会跳到更大的航空公司，一些航空公司会临时提供大笔付款。 在他们的区域航空公司中，美国航空公司是 将飞行员工资提高50%，附带一些条件。 但是，第一年的船长每小时能挣 146 美元，高于 78 美元，这可能与让他们的年轻船长搬到运营更大喷气式飞机的低成本航空公司不同。

这些变化被定位为暂时性的，但随着多家美国航空公司的合同即将续签，目前尚不清楚到明年年底这些费率将回滚多少。 不过，作为一种让飞行员留在该地区的策略，这是有道理的，因为 地区是大多数飞行员减员的地方 正在发生。

带回退休船员

印度航空，一家最近被塔塔集团收购的航空公司， 正在联系退休飞行员 他们的油箱里还有汽油。 对于公共航空公司来说，印度飞行员的退休年龄是 58 岁，但随着他们最近的购买，印度航空公司现在是私有的。 结果，他们已经退休的飞行员仍然在 50 多岁，现在可以飞到 65 岁，就像在美国一样因此，它们可以飞得更快。

虽然这个机会是由于印度的退休年龄差异而创造的，但可能有美国飞行员出于多种原因离开了这个行业，但仍有多年的时间可以合法地进行商业飞行。 对于航空公司来说，梳理他们的退休人员名单并联系那些有特别优惠的人是有道理的，因为即使只有几年，这也是有道理的。 这可能是缩短航空公司自己的学院培养足够毕业生的最快方式。

想想地理

这个想法听起来很简单，但一些航空公司在寻找招聘渠道方面变得更有创意。 例如，如果美联航招募了许多年轻的副驾驶，他们住在达美航空有枢纽的亚特兰大，或者美国和西南航空都位于达拉斯的达拉斯，他们可能会冒着这些飞行员​​可能在不久后被招募到离家更近的地方工作。被训练。

即使没有这个，处理增加 通勤飞行员的工作人员 是每家航空公司都可能必须解决的问题。 更多的通勤者意味着更多错过航班的风险，并且更有动力使用部分合同来获得回家所需的时间。 尽管如此，由于航空公司希望填补空缺，当您的枢纽位于底特律时，住在拉斯维加斯的飞行员仍然比没有飞行员要好。

配备培训师

即使培训人员的适度增加也可以使飞行员培训的吞吐量成倍增加。 随着寻找新兵的努力取得成功，他们接受培训以开始在收入服务中飞行的速度至关重要。 重要的是，可能无法进行商业飞行的人仍然可以成为优秀的培训师，例如那些有健康问题或 65 岁以上的人。培训是一些人参与业务的一种方式，而航空公司则不需要让现场飞行员下线进行培训。

大多数航空公司都开设了学院 培训新飞行员。 这是一项很好的努力，但几年后不会显示结果。 但是，当现在找到飞行员候选人时，让他们通过培训以便他们可以在短短几周内飞行，这可能是今年夏天晚些时候可靠性的不同。 向上游看试点管道意味着确保培训不会减慢或成为让工作人员进入生产线的症结所在。

开办一家新航空公司

这可能是解决问题的最有创意和最昂贵的方法， 但 SkyWest 航空公司正在开办一家新的包机航空公司 以便能够雇用尚未具备飞行 Skywest 所需经验的飞行员。 这家包机航空公司将使用 50 座支线喷气式飞机，其中 20 个座位被拆除，并根据不同的联邦航空条例飞行，因此有资格雇佣具有 500 小时飞行经验而不是 1,500 小时飞行经验的副驾驶。 SkyWest 表示，这一举措将使他们能够在基本航空服务 (EAS) 计划下的一些联邦补贴的小城市航线上维持服务。

不过，补贴最好是好的，因为 50 座的喷气式飞机并不是最经济的飞机。 移除 40% 的座位不会使飞机燃烧更少的燃料或改变机身的重量。 它确实剥夺了很多收入机会，使边缘飞机更具挑战性。 如果没有 EAS 计划的补贴，这种策略很可能永远不会成功。 对于本来会失去服务的城市来说，这可能是维持服务的最有创意的方式，即使驾驶舱里有经验不足的副驾驶也是如此。

由于人手不足，今年夏天在运营上可能会遇到许多挑战。 即使需求保持强劲，航空公司也削减了夏季运力，迫使票价上涨。 使试点可用性与试点需求保持一致可能需要创造性地组合薪酬、监管改革、培训支持和时间。 这些想法表明，必要性是发明之母是多么真实，因为航空公司正在想办法在未来几个月内让飞行员进入驾驶舱。