机场吸引更多航空公司服务的五种实用方法

一位现任但未透露姓名的美国航空公司首席执行官曾经说过，有两种类型的机场：成本太高的机场，以及正在走向成本高昂的机场。 这凸显了许多航空公司对其主要业主机场的看法。 每个商业航班都在机场开始和结束，航空公司需要付费才能在那里降落，将飞机停在登机口，并为他们在室内和室外使用的人员和空间来为乘客办理登机手续、分类行李等。

机场还花费营销资金来吸引新服务，每家航空公司都受到机场的推销，为什么他们的设施应该成为航空公司航线图的下一个添加点，或者下一次扩张的重点应该放在哪里。 这些推销很少会导致实际的服务变化，因为航空公司在做出此类资本分配决策时必须考虑机场以外的许多事情。 也就是说，机场领导层可以通过一些实用的方法使他们的设施对航空公司和客户都更具吸引力。 虽然这些无法克服航空旅行需求的薄弱集水区，但当事情接近尾声时，它可以倾斜天平。 机场可以做以下五件事来赢得更多业务：

保持低成本，甚至免费

航空公司通常将运营机场的成本称为“每转成本”。 这需要航空公司支付给机场的所有成本，以及他们为为航班服务而在那里工作的设备和人员支付的成本，然后将其除以机场的运营数量。 由于高昂的着陆费、机场租赁费和当地劳动力市场，一些昂贵的机场，如纽约肯尼迪机场，可能导致每转成本超过 5,000 美元。 当您想到一个有 150 个座位的典型美国航空公司航班时，这意味着每个座位必须产生超过 33 美元才能支付肯尼迪机场等地的机场费用。

机场为降低这些成本所做的任何事情都会使其设施对更多航空公司更具吸引力。 如果一家航空公司能够以更低的价格在机场附近运营，他们可能会向该机场收取更低的票价，从而创造更多的旅行人，匹兹堡机场充满活力的首席执行官克里斯蒂娜卡索蒂斯甚至说她会喜欢在那里运营的航空公司免费。 没有人认为她可以让匹兹堡的成本如此之低，但即使有这种心态，她也有别于典型的机场领导者。 航空公司不想听到的一件事是，航空公司可能会收取更高的票价，因为乘客愿意为昂贵的机场支付费用。 增加乘客飞往那里的成本的费用，如客运设施费，适得其反，因为当机票成本更高时，飞行的人更少。

为新进入者留出空间

机场可以通过多种方式限制新服务。 可能缺少可用的物理登机口，要么是因为所有登机口都已满，要么更有可能是因为合同不允许机场充分利用这些设施。 或者，可能存在定价效率低下的情况，即使是载有休闲乘客的小型飞机也需要支付与全球商务航空公司相同的高额费用。 为了吸引更多服务，机场需要向航空公司展示他们可以适应的地方以及他们的运营如何不受限制。 拥有多样化的航空公司和直飞目的地是每个机场的目标。 要做到这一点，必须有能力邀请新的机场进入者并获得访问权。

在用作大型枢纽的机场中，这可能很难做到。 这些机场的枢纽航空公司拥有绝大多数租户，而且该航空公司通常不希望来自新航空公司的竞争。 正如迈阿密机场最近所表明的那样，对定价结构进行简单的改变就可以创造出许多首次在该机场服务的航空公司的新航班。 并非每个机场都有迈阿密必须这样做的空间，但寻找适应新航空公司的方法是吸引新服务并最终降低票价的关键方式。

让客户停车买得起，拼车更方便

在机场停车可能很昂贵，有时机场可以通过降低价格来吸引更多客户。 至少在一段时间内，大西洋城机场 (ACY) 的停车费用明显低于费城或纽瓦克机场。 出于这个原因，一些客户与机票价格一样选择了 ACY。 通过降低客户价格，更多的航空公司将有兴趣为机场服务，这反过来又使更多的客户选择了廉价的停车优惠。

但由于拼车服务的增长，并非所有客户都在机场停车。 我当地的机场，里根国家机场 (DCA)，每天收费 25 美元在航站楼停车。 它比从我家到机场的单程优步要少，但回家的往返费用更高。 因此，一天去的时候，我停车，但超过一天我选择使用优步。 即使在出差时，我的费用得到报销，我仍然这样做，因为我认为公司没有理由支付超过需要的费用。 关键是，如果 DCA 至少为像我这样的人降低停车费，他们可能会产生更多的收入，从而能够向航空公司收取更少的费用。 人们使用机场越容易，就会有越多的航空公司愿意为该机场提供服务。

愿意分担启动成本

对于航空公司来说，开通新航线可能会很昂贵，特别是如果他们是第一次在机场设立航线。 没有一家航空公司期望长期获得补贴，也没有哪条航线能够仅靠补贴来证明自己的合理性。 但是帮助，尤其是在第一年和最初的机场建立时，绝对会鼓励航空公司考虑服务，因为它们可以降低进入的风险。

一些机场今天这样做，通常是为尚未从该设施直飞的城市提供服务。 并非每一项这样的投资都有效，但在机场和航空公司之间共享投资可以带来更好的长期合作伙伴关系。

随着需求环境的变化保持灵活性

与航空公司一样，当大流行来袭时，机场也面临着前所未有的冲击。 航空服务是他们的主要收入来源，随着航班和乘客的减少，主要收入来源枯竭。 这种情况发生在许多人还本付息的情况下，对于一些机场来说，这意味着随着乘客人数的减少而提高费率。 处于多么可怕的境地。

正如大流行告诉航空公司保持灵活性是大流行后世界的关键。 对于拥有大型枢纽的机场来说，这更加困难，因为这些设施与其枢纽承运人的命运息息相关。 对于其他所有人，这意味着世界上大多数机场，他们有更多的选择。 这意味着在出现不可预见和无法控制的宏观经济因素时保持低债务或结构调整。 这也可能意味着重新考虑长期登机口租赁策略，以便在航空公司失败或决定停止为机场服务时快速重新分配空间。 此外，它可能会重新考虑特许权和零售，以及如何在发生变化时进行调整。 这也意味着客流和停车。 当下一个需求破坏性事件发生时，对任何一个系统过于适应将意味着更多的问题。 航空公司知道像这样经营业务的机场，以及更关心地板上大理石质量的机场。