不出所料，中心地带的消费者是最后一个拥抱电动汽车的

不言而喻的是，美国的中心地带在文化上仅次于沿海地区的早期采用者，这在很大程度上延伸到了 Flyover Country 居民对汽车的选择。

具有代表性的事实是，当福特在 1980 年代初推出其时尚的全新第九代 Thunderbird 设计时，首批接受新设计的消费者来自沿海地区，并且接受范围不断扩大随着时间的推移，直到最后，密西西比河两岸基本上都有 100 英里的地带仍然不喜欢新设计。

类似的事情正在中心地带对电动汽车的接受中发生，尽管除了对汽车最新时尚的简单厌恶之外，还有更多实质性和理性因素在起作用。

根据标准普尔全球流动性的一份新分析表，电动汽车的零售注册尚未在沿海大城市以外的地区站稳脚跟。 美国前八大电动汽车市场均位于沿海各州，占 50.5 年电动汽车总注册量的 2022%。仅大洛杉矶和旧金山地区就占美国电动汽车市场总份额的近三分之一。

与此同时，截至 22 月，15.5 个腹地州（标准普尔定义为几乎所有不接触海岸的州）仅占电动汽车总量的 27.1%，而这些州在美国汽车市场的总体份额为 2021%。 “从 XNUMX 年到今年，他们在电动汽车采用方面的表现一直停滞不前，”标准普尔全球移动表示。 只有科罗拉多州和内布拉斯加州（在很小的程度上，犹他州）超过了他们在电动汽车代表中的整体零售份额。

S&P Global Mobility 忠诚度解决方案和行业分析副总监 Tom Libby 表示：“与中美洲的买家相比，两个海岸的 BEV 市场份额控制归因于早期采用者的混合比例更高。” “他们的人口统计资料更符合传统的 BEV 购买者，而不是中美洲的资料。”

但 Libby 也承认，其他因素可能在“先有鸡还是先有蛋”的情况下发挥作用：相比之下，电动汽车充电基础设施的缺乏以及州和地方缺乏鼓励消费者在中心地带的车库中安装充电设备的激励措施与海岸的进步游乐场。 尽管采取了一些举措，例如由中西部上游五个州组成的联盟已承诺建立集体电动汽车充电网络，但许多 Flyover Country 居民注意到，仍然没有太多充电站散布在广阔的州际公路上，以至于许多他们依赖于到达他们要去的地方。

还有另一个因素：尽管最近高调推出了一些电池驱动的大型车辆，例如福特的 F-150 Lightning 皮卡车，但中型和大型 SUV 和卡车中的全电动车型仍然相对较少许多腹地州的市场份额高于沿海地区。 有更多此类模型的混合动力版本。

“就家庭友好型、价格适中的[跨界多功能车]而言，没有真正的选择，”标准普尔全球移动咨询副总监詹姆斯马丁说。 “一些车型，例如现代 Kona EV，最初在中西部各州不可用”，因为汽车制造商将早期分销重点放在沿海各州，在那里他们可以积累碳信用额度。

“采用纯电动汽车是一个长期过程，需要达到类似于美国采用或接受亚洲来源车辆的拐点，”利比说。 “这个拐点是产品被普遍接受的时候，通常发生在数量和曝光度达到影响所有不情愿的局外人的水平时。”