本田在寻找新市场时重新致力于燃料电池

二十多年来，本田一直是汽车氢燃料电池的主要支持者之一。 它是为数不多的向消费者提供此类车辆的仅有的三个汽车制造商之一，此外还有丰田和现代。 尽管该公司努力让所有人相信氢是比电池更好的零排放汽车解决方案，但世界并没有被说服。 因此，与其开发合作伙伴通用汽车一样，本田现在正瞄准其燃料电池的替代市场。

自 2013 年以来，本田和通用汽车一直在合作开发下一代（现在是当前一代）燃料电池系统，并在底特律南部的布朗斯敦镇建立了一个联合生产工厂。 通用汽车正在以 Hydrotec 品牌销售其燃料电池堆，但本田尚未宣布任何特殊品牌。

本田并没有完全放弃汽车市场，尽管它在 2021 年停产了其最新的氢动力车型 Clarity FCV。据称，新一代燃料电池系统的成本不到该系统成本的 1/3 Clarity 具有两倍以上的耐用性，并且能够在低至 -30 摄氏度的温度下更快地启动。

在 2024 年的某个时候，本田将开始在俄亥俄州工厂生产 CR-V 的新变体，该工厂最近结束了讴歌 NSX 的生产。 与新一代燃料电池一起，CR-V实际上将是一款插电式混合动力车型。 所有 FCV 都使用小型混合动力电池（通常约为 1.5 kWh）进行再生制动，以帮助提高效率和续航里程。

然而，新的 CR-V 将配备更大的电池，以提供尚未公开的续航里程，通过插入电源可能会提供大约 30 英里的续航里程。燃料电池将作为长途旅行的增程器，尽管电池也可以提供加速动力，使燃料电池能够以更高效的稳态模式运行。 除非在美国突然掀起建设氢燃料站的热潮，否则 CR-V 仍将像丰田 Mirai 和现代 Nexo 一样仅限于在加州销售。

从十年中期开始，本田还希望将这些燃料电池销售到三个新市场，即商用车、工程机械和固定式电站。 商用车市场已经开始发展，现代和戴姆勒正在使用卡车，沃尔沃、尼古拉和帕卡与丰田合作开发产品。

重型卡车市场可能非常适合燃料电池，因为它们提供出色的续航里程，并且与具有相同续航里程的电池相比可以节省数千磅。 挑战当然仍然是加油，但由于卡车往往在可预测的路线上行驶，因此有可能建立一个可行的加油网络，其加油站数量少于消费车辆所需的加油站。 本田已经与五十铃合作，从明年开始在日本测试燃料电池卡车，并已开始与东风汽车在中国进行测试。 本田还在北美寻找更多合作伙伴。

工程机械是另一个有趣的市场，燃料电池可以使设备全天无排放地运行，而这对于目前的电池驱动车辆来说是不可能的。

最后，正在开发固定式发电站，以替代通常使用柴油或天然气运行的化石燃料动力系统。 演示系统已经安装了一个 500 kW 的系统，为位于加利福尼亚州托兰斯的本田美国总部的数据中心提供备用电源。 由于能量密度对于固定系统来说并不是什么大问题，而且电池存储系统已经得到广泛部署，本田能源系统负责人 Ryan Harty 解决了燃料电池是否具有任何成本优势的问题。

“大型电池系统非常适合用于备用电源应用的相对较短持续时间的储能。 一旦您开始需要八小时和更长的时间范围内的备用电源，就会有一个交叉点，燃料电池和氢储存具有巨大的意义，”Harty 说。 存储成本和持续时间的增加与氢存储有关，而不是您必须组装的电池材料的质量。 因此，真正的关键驱动因素是数据中心和关键基础设施需要更长时间的备用电源。”

本田尚未瞄准这些燃料电池的特别大的市场。 除了它设法销售的许多 CR-V 之外，它还希望从 2,000 年左右到本十年末每年销售约 2025 套燃料电池系统。 到 2030 年，本田的目标是推出下一代燃料电池系统，将现有装置的成本再削减一半，并将使用寿命延长一倍。 通过这些系统，它的目标是将销量增加到每年约 60,000 台，然后到 2040 年增加到每年几十万台。

这些都是潜在的相当有利可图的市场，但时间很长，氢气生产成本是否可以降低到足以实现所有这些目标，或者电池是否变得足够便宜以至于无关紧要还有待观察。