柴油巨头康明斯如何在绿色引擎大战中击败特斯拉

电动汽车适合早上通勤，但要为推动全球经济发展的大型火车、卡车和轮船提供动力，氢、重型电池和更清洁的燃料就是门票。 康明斯是一家拥有百年历史的肮脏柴油制造商，正在引领潮流。

C乌明斯 公司的时尚，印第安纳波利斯的悬臂式钢和玻璃办公大楼看起来更像是一家科技公司的总部，而不是一家靠柴油烟为生的企业。 这种不协调在印第安纳州哥伦布市继续存在，康明斯诞生于一个世纪前，该公司的基金会资助了 IM Pei 和 Eero Saarinen 为学校、消防站和图书馆设计的尖端设计。 

美国领先的柴油发动机制造商恰好由一位拥有斯坦福大学工程学位的硅谷本地人经营，这是另一个令人惊讶的转折。 这也完全相关：卡车发动机市场的争夺战将在环保领域展开，康明斯将与看似更环保的电动卡车新贵展开竞争。 

康明斯过去十年的首席执行官托马斯·莱恩巴格说，继续努力。 

“特斯拉不会推动我们的经济发展，”他说。 “他们会驱赶有钱人。” 康明斯之所以蓬勃发展，正是因为它擅长满足对柴油发动机施加的日益严苛的环境规则。 当电池驱动或氢燃料卡车完全取代柴油的那一天到来时，Linebarger 将做好准备。 

这位瘦长的 59 岁高管六年前开始为康明斯的变革奠定基础，收购了拥有电池、氢气和燃料电池专业知识的公司，并成立了一个专注于下一代动力系统的新部门。 Linebarger 认为，这些举措和康明斯庞大的全球客户群可以帮助其在 2020 年代及以后引领清洁卡车、公共汽车、船只、火车、采矿设备和发电机市场。 

“我们需要能够将产品推向市场的解决方案——送你的床垫、送你的鲜花，以及所有其他在这里发生的事情，”他指着一个大会议室的窗户说，因为冬天的大雨浸透了印第安纳波利斯。 “一个解决方案是行不通的。 没有人比我们更了解这些解决方案的范围。” 

由于公司的产品线非常庞大，因此需要采取多种方法。 每年，康明斯提供超过 2 万台重型发动机，为公共汽车、道奇皮卡、Kenworth 半卡车、Bradley MXNUMX 军车、西门子火车、拖网渔船、采矿机和数据中心备用发电机提供动力。 

柴油的环境挑战是相当大的。 除二氧化碳外，燃料还会排放黑烟，这是导致心脏和肺部疾病的原因，也是烟雾和酸雨的前兆。 加州要求到 2024 年商业车队开始用零排放车型取代柴油卡车。 美国环境保护署打算从 2027 款开始逐步对重型卡车实施更严格的要求。 

到目前为止，康明斯在过去 20 年中开发更清洁的柴油系统以满足更严格的污染规则的能力帮助它蓬勃发展。 该公司报告称，2.1 年的净收入为 2021 亿美元，收入增长 21%，达到 24 亿美元。 其市值为 30.5 亿美元。 

从柴油燃料转向重型汽车市场不会很快也不会便宜。 而长途市场的赢家可能不是埃隆马斯克承诺的电池驱动卡车。 它可能是从可再生资源中燃烧氢气的发动机。 考虑到电池的锂开采和用于为其充电的部分化石燃料电网，很可能有一天康明斯的卡车会比特斯拉的卡车更环保。 

经营一家制造商对 Linebarger 来说不太可能。 他在硅谷的一个工人阶级家庭中长大，当时该地区由 IBM 和惠普而不是苹果和谷歌定义。 他的父母在他很小的时候就离婚了，有一次他的母亲转向了食品券。 “她回到了大学，在圣何塞州立大学完成了她的职业治疗学位，这让我们继续前进。” 

优秀的公立学校帮助 Linebarger 进入克莱蒙特麦肯纳学院和斯坦福大学，在那里他获得了管理和机械工程的本科学位。 他在康明斯实习，同时在斯坦福大学完成了 MBA 和制造科学硕士学位。 “我想建立公司，而不是为它们融资，”他说。 

Linebarger 打击碳和进一步减少废气污染的战略是多管齐下的，混合了传统和高科技的选择。 康明斯的工程团队计划继续提高其柴油发动机和发电机生产线的效率，同时还将它们设计为燃烧更清洁的燃料，包括由可再生资源制成的天然气和氢气。 他们还准备了混合动力选项，就像丰田的普锐斯一样，在没有全电动卡车的巨大电池的情况下提高燃油效率。 

“今天，借助我们拥有的大数据和分析技术，我们可以以 10 或 15 年前无法实现的方式将效率设计到系统中。 我们的目标是到本世纪末将我们的发动机效率提高 20% 或 25%，”Linebarger 说。 “下一步主要是加油； 在这一点上，与引擎并没有太大的关系。 一旦你的效率非常高，那就是混合动力和燃料。” 

Linebarger 于 2018 年在康明斯创建了一个新的电力部门，以设计电池和燃料电池电力系统以及氢生成技术，这些技术可能会在 2030 年代取代其柴油业务。 为了支撑它，康明斯收购了燃料电池和氢能开发商 Hydrogenics，入股 Sion Power 以开发锂金属电池，并与中国石油公司中石化成立合资企业，从可再生能源中生产氢气。 在 Amy Davis 的领导下，New Power 最初专注于轻型和中型卡车的电池和电机，以及用于铁路应用和固定发电的氢燃料电池系统。 她说，用于半成品的长途氢燃料动力系统正在开发中，但在 2020 年代后期之前不太可能成为核心业务。 

戴维斯说，随着电池组和轻型商用车产品的进步，车队运营商“开始关注最后一英里的卡车”，但担心更换半卡车和重型卡车的柴油系统，戴维斯说，她和 Linebarger 在苏格兰500 月的气候变化会议。 康明斯的客户担心纯电池系统——比如马斯克计划中的可行驶 XNUMX 英里的半成品——是不现实的。 阻碍的不仅仅是电池的大小。 这是充电站的缺乏。 

戴维斯描述客户问，“我的长途呢？ 考虑到充电系统，我什至无法同时为我的三辆卡车充电。 那我们要怎么办？” 她的回答是：“燃料电池电动传动系统可以与正在进行的电池工作相得益彰。” 

为了进一步加强其清洁动力总成技术，该公司于 22 月 3.7 日公布了一项以 XNUMX 亿美元收购零部件制造商 Meritor 的计划。 “他们的互补优势将帮助我们解决我们这个时代最关键的技术挑战之一：为商业和工业应用开发经济上可行的零碳解决方案，”Linebarger 谈到此次收购时说。

与戴姆勒、沃尔沃和初创公司 Nikola 等卡车制造商一起，康明斯认为电池动力对于每天只需要 200 英里航程的重型卡车来说是一个可行的选择，例如从港口拖运货物或运行固定交付路线的钻井平台。 对于需要在两次加油之间行驶 300 英里或更长时间的卡车来说，氢能看起来更具吸引力，特别是因为将元素转化为电能的燃料电池系统比电池组更轻。 氢气的加注时间可以与柴油相媲美。 

“我关注脱碳并说这对康明斯来说是一个增长机会，因为现在创新将变得非常重要”

康明斯报告称，去年 New Power 的销售额为 116 亿美元。 这个数字仅占公司总收入的一小部分，但高于刚刚开始交付车队的商业电动汽车制造商 Rivian、Arrival 和 Nikola 的总销售额。 

为 Cowen & Co. 负责康明斯公司的马修·埃尔科特 (Matthew Elkott) 表示，Linebarger 所规划的道路——将传统发动机的稳定效率提升和为下一代技术做好准备——看起来是正确的。 “我们还不知道 10 或 20 年后最普遍的技术会是什么，但 [Cummins] 将帮助这些客户中的许多人转向未来的样子。” 

特斯拉已经为 2017 年推出的 Tesla Semi 安排了数千名潜在客户——这至少比原定计划晚了两年。 鉴于这家电动汽车制造商缺乏与大型车队合作的经验，埃尔科特怀疑特斯拉或尼古拉在商用卡车中的地位有多大，后者也提倡电池和氢动力。 

埃尔科特说：“[康明斯]相对于特斯拉这样的公司的优势在于其在全球范围内的客户群，”其中许多客户已经处理了几十年。 如果该公司表示它拥有引人注目的氢动力产品和为其提供动力所需的燃料，那么它已经在供应的公司可能会认真对待。 “如果我是那个客户，我更有可能选择康明斯而不是市场新手。” 

与福特、丰田和哈雷戴维森（Linebarger 在其董事会任职）等其他长期存在的全球制造商一样，康明斯将工程创新视为其历史的核心。 该公司由 Clessie Cummins 于 1919 年共同创立，旨在推进 Rudolf Diesel 的革命性发动机，该公司最初从密歇根州的一家小型公司获得了一项设计许可，然后开发了自己的直喷柴油发动机，该发动机可以运行泵、研磨谷物或为锯提供动力。 到 1930 年代，康明斯凭借成为行业标准的 Model H 发动机进入卡车市场。 

“康明斯在需要创新时做得最好，”Linebarger 说。 “一旦行业确定了一项技术，那么你就只是在争夺规模和成本。” 

1970 年的美国清洁空气法案迫使柴油制造商清理他们的产品，最终促进了 Cu mmins 的业务，该法案能够迅速将更清洁的发动机推向市场。 随着二氧化碳成为敌人，Linebarger 预计也会出现类似的结果。 

“我认为脱碳是康明斯的增长机会，因为现在创新将变得非常重要，”他说。 “创新就是我们所做的——这样我们就不必在最低价格上与一百万个单位进行如此激烈的竞争。”

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