美国航空公司如何应对商务旅行的变化

当大流行在 2020 年初席卷全球时，由于人们呆在家里，大多数旅行陷入停顿，航空旅行陷入了循环。 在过去的两年里，人们对商务旅行的回归做出了许多预测。 达美航空最近报告称，他们的业务相关收入与 2019 年持平 但在较低的数量和较高的价格。 每天，都有关于员工重返办公室以及不同公司对这意味着什么有不同看法的媒体报道。

对美国最大航空公司的影响不容小觑。 在大流行之前，这些航空公司的商务旅行 约占其销量的 20%，但占其收入的 50% 以上. 由于商务旅客支付的费用是休闲旅客的三到四倍，如果这种旅行的结构性变化是永久性的，美国最大的航空公司将面临巨大挑战。 以下是航空公司可能需要改变的五种方式来解决这个问题：

航班时刻表

自从大流行首次爆发以来，由于商务旅行的不确定性如此之大，航空公司的航班时刻表更加关注休闲目的地。 现在， 大约 75% 的 2019 年国内业务量回升，美国大型航空公司不得不考虑正确的调度平衡。 并不是说有些路线都是商务或休闲，因为每条路线都有一些。 比例当然不一样，对于商务出差较多的航线，往往是频次赢得了旅客。 这就是为什么西南航空公司特别运送这么多小型商务旅客的原因。

对于美国三大航空公司而言，任何一条航线的频率不仅与商务旅客的组合有关，还与在枢纽中转的能力有关。 当一架美国航空公司的飞机从丹佛抵达 DFW 机场时，理想情况下，它将与许多其他航班会面，让客户有机会连接到许多地点。 但是联合航空公司在同一条航线上的旅行需要在丹佛进行这些连接，因为那是联合航空的枢纽，而 DFW 只是一个辐条。

随着商务旅客数量的进一步明确，可能需要减少一些频率。 这样做可以让飞机腾出时间，这些时间可以用来飞行其他航线，航空公司可以降低整体资产利用率，或者淘汰效率最低的飞机。 不过，很清楚的是，基于大流行前商务旅客的需求模式制定的日程安排并不是针对大流行后世界进行优化的日程安排。

座位配置

头等舱曾经是航空公司提供的最奢侈的产品。 但是这个产品正在迅速消失，因为那些愿意为这个产品买单的人已经基本消失了 或搬到私人航空. 当今美国最大的航空公司使用三舱模式，包括标准经济舱、高级经济舱和商务舱。 在国内，有些人仍然称其为头等舱，但没有人将其与国内机舱与长途国际旅行相比如何混淆。 其中的比例与时间表本身没有什么不同，主要是基于大流行前的数量和需求。

豪华经济舱取代商务舱，还是国内头等舱。 它比标准教练提供更多的腿部空间，但在大多数情况下没有太多其他。 但对于大多数美国国内旅行来说，这种福利是大多数人看重的，而商务舱的专属舱位的价格点并没有多大意义。 此外，许多人对支付国内头等舱费用感到恼火，然后才被要求为慢速 Wi-Fi 支付 19 美元或更多。

对于大多数国内旅行，航空公司可能不得不减少商务舱/头等舱以支持豪华经济舱，并进一步增加标准客舱。 这意味着要增加一排或两排座位，并且更多的乘客来自对价格敏感的休闲旅客，这是有道理的。 改变客舱配置既昂贵又需要时间，因此航空公司不会迅速或轻易做出这种改变。 但随着大流行后需求的明朗化和商务旅客在 80 年的 2019% 持平，一些人将采取这次暴跌，以更好地使他们的机队与新的需求模式相匹配。

销售队伍

大型航空公司销售人员往往有两个主要目标：赢得企业的旅行支出，并从旅行社赢得不成比例的份额。 这些团队在竞争激烈的城市（例如可以由多个不同的航空公司枢纽提供服务的城市）中为业务而战时工作得很好。 例如，堪萨斯城可以合理地使用达拉斯、亚特兰大、芝加哥或明尼阿波利斯来连接没有直达航班的地方。 通过提供票价折扣以及可能对员工提供特殊待遇（例如，忠诚度计划中的自动提升），这类城市的企业可能会选择将客流量吸引到一家航空公司。

枢纽会带来更多挑战。 达美航空在亚特兰大设有一个大型枢纽。 一方面，亚特兰大的企业如果飞往多个地点，真的别无选择，因为达美航空提供前往最多目的地的最多直飞航班。 但是，如果一家企业在亚特兰大和休斯顿有业务，那么联合航空可能是一个合理的选择，因为他们会在该企业最常使用的航线上直飞。 在自己的枢纽提供大幅折扣的航空公司销售人员面临收入大幅稀释的风险。 试图鼓励旅行社将客流量引导到代理商收入最高的航空公司，这是一种可以在短期内发挥作用的游戏，但通常会被其他航空公司与之匹敌，最终会增加成本而没有新的收入。

航空公司收益经理会告诉您，销售团队通常会推动收益管理团队为其客户提供原本可能无法提供的票价。 但同一位经理会告诉你，他们几乎从来没有接到要求他们提高价格的电话，因为他们可以让他们的客户支付更多费用。 这是大多数航空公司销售人员的问题——他们通常会因可能不符合航空公司销售利益的收入而获得奖励。

低成本航空公司的销售人员通常很少或没有，因为他们根据价格进行销售，并不专注于吸引商务旅客。 随着大型航空公司应对商务旅行的结构性变化，他们需要重新考虑销售队伍的规模和重点。 这样一来，由于商务旅客数量减少，他们可能有机会在人员和折扣上花费更少。 然而，由于总体商务旅行总量减少，在竞争激烈的城市争夺商务旅客的竞争可能会加速。

忠诚计划

大型航空公司忠诚度计划的经济受到“公路勇士”或一个月内多次飞行的商务旅行者的推动。 随着企业出差减少，忠诚度计划需要重新调整并扩大其网络，以适应偶尔的旅行者。 最近的变化是让信用卡消费与飞行消费更加平等，这是朝着这个方向迈出的一步。 但是，这里存在长期风险。

银行愿意向航空公司支付银行可以为信用卡消费发放的积分。 在这样做的过程中，他们希望更频繁地使用他们的卡，因为用户即使在购买杂货和汽油时也可以获得免费旅行或升级。 如果银行认为免费旅行的愿望可能会失去一些吸引力，他们愿意支付的费用可能会随着时间的推移而减少。 由于休闲交通没有看到与商务旅行相同的结构变化，银行也有可能发现他们的亲和卡变得更有价值。

不过，很明显的是，忠诚度计划（例如座位配置和航班时刻表）是根据大流行前的旅行模式进行结构化和定价的。 随着休闲旅行甚至“休闲”旅行（商务和休闲旅行相结合）占总客运量的更多， 忠诚度计划需要调整.

成本控制

几乎在任何情况下，美国大型航空公司都比以往任何时候都更需要关注整体成本控制。 这是因为劳动力成本在总成本中所占的比例越来越高，而低成本航空公司的增长速度更快，这意味着对价格最敏感的旅客将继续承受价格压力。 他们最有效地做到这一点的方法是简化他们的业务，与航空公司一样，复杂性等于成本。

这种简化可以发生在他们的机队、乘客政策、组织冗余以及与业务合作伙伴的关系中。 商务旅客数量的减少，即使减少的数量像今年发生的那样支付更高的费率，也使航空公司有动力减少不再需要或不再可以补贴的成本。

商务旅行的结构性变化现在似乎是确定的，因为企业有很多理由减少旅行次数。 这对美国最大的航空公司来说意义重大，并将以多种方式影响他们的业务。 意识到这一点并采取行动的航空公司将获得多年优势。