斯柯达新工厂显示传统汽车制造商在电动汽车革命中的困境

特斯拉等颠覆性的电动汽车制造商很容易做到这一点。 由于没有可服务的传统市场，他们可以全力以赴生产电动汽车，而不必担心传统汽车销售被电动汽车取代会发生什么。 但对于仍然拥有大量内燃机汽车销量的制造商来说，情况就不同了。 这就是为什么许多人都选择了如图所示的路线 斯柯达在捷克共和国姆拉达博莱斯拉夫新改造的工厂. 他们真的别无选择。

电动汽车布道者倾向于批评建立在共享平台上的电动汽车和内燃机版本（尽管起亚和现代在这一类别中的车辆非常出色）。 这些设计可能会有一些妥协，但这并不一定会破坏交易。 可以生产出非常适合两种动力传动系统类型的设计。 电池版本需要在底盘底部留出空间，用于存放内燃机不需要的电池。 但起亚/现代汽车感觉不那么妥协的原因之一是因为它们是前轮驱动的，这意味着电动和内燃机在前面的同一位置。

即使拥有纯电动设计，也不意味着这些汽车需要在与传统汽车完全不同的工厂制造。 电池组、发动机控制系统和接线机将有所不同，它们的电动机通常位于另一个位置（大众汽车通常在后部安装电动机）。 但除此之外，电动汽车仍然是汽车，因此在制造过程中可以使用许多相同的技术。

斯柯达在 Mladá Boleslav 所做的是将车辆类型的制造完全整合到一条生产线中。 上周宣布的重磅消息是，这将是德国以外第一家为大众集团纯电动汽车（如 ID.3、ID.4、奥迪 Q4 e-tron）使用的 MEB 平台制造电池系统的工厂并且最近推出 库珀·波恩（Cupra Born）. 电池和电池组在其他地方制造并进口，因此这是将它们构建成系统的过程，目前的容量为 55kWh、62kWh 和 82kWh。 这些将主要用于在附近的建筑物中建造斯柯达的 Enyaq iV 和 Coupe。

但这些不会是工厂生产的唯一车辆。 无论是斯柯达明锐、Superbs 还是全电动 Enyaq iV，Mladá Boleslav 的汽车生产线都是相同的。 我看到相同的工人（通常是女性，很高兴看到）从传统汽车的工作转向全电动 Enyaq iV 及其 Coupe 变体，这取决于他们沿线的车站出现的情况。 员工可以在两者之间动态切换的事实使斯柯达能够根据需求（可能还有零件供应）改变其输出。

对继续制造内燃机汽车的传统制造商嗤之以鼻。 但他们面临着一个困难的局面，要平衡一个衰退的市场和另一个增长的市场。 尽管电动汽车销量呈爆炸式增长，尤其是在欧洲，但至少在十年后，它们不太可能完全占领发达国家的市场。 在发展中国家和美国，时间框架可能要长得多。 在过渡阶段，传统制造商需要根据需求继续制造非电动汽车。

问题是如何管理过渡，这就是为什么拥有能够在不同车型之间立即切换的灵活生产线至关重要的原因。 Mladá Boleslav 的斯柯达战略很可能是一种常见的战略。 宝马已经有类似的计划，与 i4 与 3 系和 4 系汽车一起制造，以及 iX 除了 5 系列和 7 系列。 大众汽车有足够的工厂将一些工厂（例如茨维考）专门用于电动汽车。 这就是 ID.3、ID.4、ID.5、奥迪 Q4 e-tron 和 Cupra Born 的生产地。 但规模较小、销量较低的品牌——即使它们是斯柯达等更大集团的一部分——也需要更多地对冲他们的赌注。

很明显，向电动汽车的过渡将留下一些伤亡。 特斯拉正在向前冲，而大众汽车似乎在赫伯特·迪斯的领导下相当成功地释放了其电动汽车战略。 宝马在 i3 上取得了领先，但后来又输了，但现在又用 i4 和 iX 卷土重来。 现代和起亚已经发布了一些有前途的设计，沃尔沃/北极星也是如此。 但其他制造商则远远落后于曲线。 他们需要想办法尽可能顺利地转向电动汽车生产，正如斯柯达显然已经做到的那样，这样他们就可以在提高电动汽车产量的同时继续从内燃机动力系统中获得收入。 否则，他们的未来可能不会很光明。