没有人喜欢捷蓝航空的精神交易。 如果它有效怎么办？

华尔街从不喜欢捷蓝航空。 它迫使两名首席执行官离职，主要是因为他们以太少的钱为乘客提供了太多的安慰。 现在，它不喜欢计划收购 Spirit。

自捷蓝航空于 5 月 42 日宣布收购 Spirit 以来，其股价已下跌 2%。 同期，达美航空的股价下跌了 XNUMX%。

捷蓝航空长期以来一直是破坏者，干扰行业惯例。 它成立于 1998 年，基于一个看似不太可能的理论，即乘客将经过纽约更方便的拉瓜迪亚机场前往肯尼迪搭乘国内航班。 到 2019 年，肯尼迪为 25 万国内旅客提供服务，足以使其成为第 25^th 最大的国内机场，甚至在计算其 34 万国际乘客之前。

今天，航空业的大多数人认为，为 Spirit 支付 3.8 亿美元太高了，尤其是考虑到监管机构可能不会批准将低成本、低票价航空公司与更高成本、更高成本的航空公司合并的交易。票价竞争对手。

但公平地说，大多数人从来没有得到正确的捷蓝航空。

简要回顾历史，捷蓝航空于 2000 年一跃而出，定义了快速增长，并一度处于航空业的边缘。 它击败了肯尼迪的赔率。 然后它强行进入波士顿，在那里它也成为了领先的航空公司。 它甚至成为了重要的跨大陆参与者。

与此同时，在一场暴风雪导致肯尼迪机场的运营崩溃之后，华尔街在 2007 年将创始人大卫尼尔曼赶下台。 然后在 2014 年，它推出了作为创始团队成员的运营人员 Dave Barger。 巴格下台时很生气：现任首席执行官罗宾·海耶斯（Robin Hayes）接替了他。

有时，捷蓝航空并不能自救。 每家航空公司都经历了艰难的第二季度，但捷蓝航空是唯一一家亏损的主要航空公司。 周二，当它公布财报时，其股价下跌了 6.4%。 到周三下午，其股价已收复失地。

超过三分之二的捷蓝航空业务涉及东北地区，使其特别容易受到该地区周期性恶劣天气和总是拥挤的天空的影响。 然而，有时，即使对于东北航空公司来说，运营和机组人员调度问题似乎也很严重。

Embry Riddle 教授 Bijan Vasigh 表示，拟议中的 Spirit 合并既有积极方面也有消极方面。 他指出，2000 年后的合并使该行业只剩下四个主要竞争对手：JetBlue 加 Spirit 将是第五个。 “航空业的客流量令人难以置信，因此它能够提高价格并使盈利能力合理化，如果政府批准合并，捷蓝航空也可以这样做，”瓦西格说。

最大的反垄断障碍是，“这些航空公司具有竞争力，都提供低价机票，特别是在佛罗里达州，劳德代尔堡和奥兰多有很多重叠，”Vasigh 指出。

JetBlue 被视为一家优质航空公司，而 Spirit 不是。 合并挑战的清单很长：它包括运营、文化、监管和财务。

旅行专栏作家乔·布兰卡特利（Joe Brancatelli）最近将捷蓝航空称为“顽固的追求者，为了获得 Spirit 所谓的资产（主要是新飞机和飞行员核心），他们愿意以荒谬的金额多付钱。”

尽管如此，值得注意的是，当阿拉斯加在 2016 年 4 月收购维珍美国时，9 亿美元的价格也被普遍认为太高了。 但阿拉斯加在旧金山国际机场的影响力更大，而且管理得很好。 如今，它是旧金山国际机场的第三大国内航空公司，占国内客运量的 2024%。 XNUMX 年，阿拉斯加将在旧金山国际机场一号航站楼加入代码共享合作伙伴美国航空。

在周二的财报电话会议上，海耶斯称赞 Spirit 交易“加速了我们的战略增长计划”。 他表示，该交易应在 2024 年上半年完成，并应“带来 600 亿至 700 亿美元的年度净协同效应”。

电话会议结束时，一位分析师询问捷蓝航空的跨大西洋战略是否会因收购 Spirit 而改变。 “不，没有改变，”海耶斯回答。 “当我们想到欧洲时，它确实飞向了对纽约和波士顿最重要的欧洲市场。 我们真的在寻找 Spirit 交易，以帮助扩大我们在东北以外的影响力。” 到秋天，捷蓝航空每天将有五次跨大西洋航班。

事实上，在大多数航空公司吹捧削减运力的财报季，捷蓝航空对事情的看法完全不同。 该航空公司已经削减了运力，事实上这样做还为时过早，但由于与美国航空的运营协议，它正在东北部增长，通过其新的伦敦服务在跨大西洋市场增长，最重要的是致力于精神交易。

在纽约，有几个因素促成了捷蓝航空的增长。 主要的一个是与美国的东北联盟。 “我们创造了激烈的竞争，[我们] 的每日出发航班比达美航空和美联航更多，”海耶斯说。

此外，捷蓝航空在拉瓜迪亚和纽瓦克都设有新航站楼。 他们增加了成本，但总裁 Joanna Joanna Geraghty 说，“纽约历来是 JetBlue 的利润增长引擎，但它还没有从大流行中完全恢复”。 “顺便说一句，在纽瓦克，他们正在拆除[旧航站楼]，所以那里没有选择，”她补充道。