乘坐巴士出行，​​乘坐拼车出行

汽车和货运旅行已达到大流行前的水平，但预计公共交通和客运铁路不会完全恢复。 许多雇主允许远程工作，对于某些人来说，每天去办公室的模式可能已经结束。 现在是重新考虑如何使用联邦和州交通费的时候了。

尽管人们偏爱个人交通工具，但自大流行开始以来，国会已通过三项单独的刺激资金法向公共交通系统拨款 69 亿美元； 《基础设施投资和就业法》追加 109 亿美元； 以及 16 财年的 2022 亿美元支出。

公共交通的总费用为 194 亿美元，即美国每个人的 580 多美元。 然而，即使在 2019 年大流行之前， 只有 5% 的美国人 根据人口普查局的数据，人们经常乘坐公共交通，而现在乘坐公共交通的人数要少得多。 这意味着联邦政府为每个真正定期乘坐公共交通工具的美国人花费超过 11,000 美元。 在其最新的 2023 财年预算申请中，政府要求为公共交通增加 23 亿美元。

这部分归功于代表 150,000 名运输工人的 AFL-CIO 运输工人工会的力量。 根据 OpenSecrets.org，工会在 1.8 年的选举周期中向政治候选人捐款 2020 万美元，其中 89% 向民主党人捐款。

在大流行之前，美国人首选的旅行方式正在远离公共交通，而这些变化在大流行期间和之后加速了。 华盛顿地铁的最高客流量是在 2011 年，从那时起一直在下降——到 2019 年稳步下降，此后急剧下降。

公共交通系统依靠每天数百万乘客（纽约市）或每天数十万乘客（华盛顿特区）来避免大笔损失。 这些系统已经依赖于联邦和州的补贴，除非它们恢复到密集的客流量，否则补贴将变得更大，或者交通系统将倒闭。

华盛顿特区的数据 显示，2022 年平均每天乘坐地铁 125,000 人次，不仅低于 2019 年大流行前的 626,000 人次，而且低于 2020 年和 2021 年的大流行年。

在纽约市， 地铁乘客量 在 21 月 3.2 日这一周的工作日期间，约有 56 万人，是大流行前水平的 1.75%。 有趣的是，在其他地方可以看到的趋势中，周末的乘客量约为 64 万，是大流行前水平的 XNUMX%，这表明返回地铁休闲的人比例高于工作。 由于在大流行之前的周末使用地铁的人数较少，因此周末的乘客量仍远低于工作日的乘客量。

其他主要城市，如芝加哥和洛杉矶，也看到了类似的趋势。

为了通过最新一轮的 2022 财年支出，国会不得不暂停 Rostenkowski 测试，该测试规定如果公路信托基金资金不足，则必须减少为公共交通支付的金额。

美国人更喜欢汽车的灵活性和安全性，而不是团体旅行，因为他们有感染新冠病毒的风险。 提供交通信息和导航系统的 TomTom， 估计流量更高 中午比大流行之前，并且在高峰时段略低。

补贴公共交通的一个理由是，即使它处于亏损状态，也是低收入和“基本”工人使用它。 然而，数字平台的发展使新的共享交通形式（如拼车和货车拼车）能够以比公共汽车和地铁更低的成本运营。

这些新的交通方式比传统的公共交通方便得多，并且会受到低收入和“基本”工人的青睐，但就交通部的资助而言，它们不算作公共交通。

例如，如果一名护士在午夜下班，她可能更愿意乘坐优步回家而不是等公共汽车或地铁，尤其是在许多城市犯罪率增加的情况下。

新的应用程序可以提供更快、成本更低的公共交通。 通过例如，在德克萨斯州阿灵顿等城市建立了基于应用程序的“微型交通”系统； 新泽西州泽西城； 加利福尼亚州萨克拉门托； 和乔治亚州盖恩斯维尔。

Via 的微交通服务采用共享车辆的形式，可以在距离起点几个街区的范围内接载个人（每辆车超过一个人），并将他们从他们想去的地方放下几个街区。 这种“按需”共享乘车运输类似于 Uber 和 Lyft 等共享乘车公司使用的技术，这些公司提供个人乘车服务。 在乔治亚州盖恩斯维尔，Via 乘车服务取代了现有的巴士服务，并提供 每次旅行的成本降低 59%.

美国自然重视其基本工人。 这就是为什么国会通过资助越来越少的公共汽车和地铁而不是基于应用程序的服务来伤害他们。 每位普通公共交通乘客花费的 11,000 美元可以购买相当多的 Uber 乘车服务，以造福旅行者和补贴公共交通的美国公众。

如果城市想要补贴低收入人群，他们可以使用食品券作为模式。 有些人通过补充营养援助计划 (SNAP) 获得杂货借记卡。 同样，他们可以通过补充旅行援助计划 (STAP) 卡来使用基于应用程序的新交通技术——与在固定路线上提供大型空车相比，市政当局可以节省大量资金。

技术、旅行和个人喜好正在发生变化。 但是国会通过以与 19^th 4th 和5th 轴车削中心^th 世纪。 联邦和州政府应该专注于让美国人拥有满足他们个人需求的交通工具，而不是那些想要在更少人使用的公共交通系统上花费更多资金的人的需求。