SCOTUS 不应该让联邦对航空公司放松管制和抢占先发制人的影响

得益于影响深远的加州法律、一些联邦法官和美国政府，一小部分原告律师正处于夺取对航空业的实质性监管权力的边缘。 美国旅行者，以及依赖旅行和旅游业的整个行业生态系统，都应该受到关注。 如果美国最高法院遵从司法部新通过的法律意见并拒绝在 23 月 XNUMX 日审查第九巡回法院的劳动法裁决，那么机票价格上涨和航班延误将很快接踵而至。

州和联邦规则

两家航空公司向最高法院上诉的诉讼案， 伯恩斯坦诉维珍美国，涉及空姐的用餐和休息时间。 航空公司要求法院解决的法律问题是公司是否必须遵守 都 加州和联邦服务员休息标准。

原告代表一类空乘人员，他们在加利福尼亚度过了部分工作时间。 他们声称航空公司未能遵守加州劳工法规定的每 30 到 10 小时有 3.5 分钟的用餐时间或 5 分钟的休息时间。 加州法院将“休息”解释为员工完全下班（不随叫随到，即使是紧急情况）并且可以离开工作场所。

空乘工作时间的联邦规则截然不同。 根据《航空公司放松管制法》(ADA)，美国联邦航空管理局 (FAA) 将乘务员的工作时间限制为 14 小时，并且航空公司必须在每个工作时间结束后允许至少 XNUMX 小时的休息时间。 虽然乘务员可以在飞行期间坐下来吃饭，但 FAA 规则要求乘务员在场（即. “值班”）在任何时候。

航空公司的目标 放松管制 该法案旨在将各州从繁重且前后不一的州法律中解放出来，使价格居高不下，并限制权利和服务的可获得性。 为了实现这一目标，国会明确优先于任何“与航空承运人的价格、航线或服务有关”的州法律。 最高法院有 解释 ADA 的优先语言为“故意扩大”，并认为该条款甚至优先于对航空公司价格、航线或服务产生“重大影响”的一般适用的州法律。 ADA 取得了巨大的成功。 自该法律颁布以来，飞行的相对成本已经下降了一半，为更多旅客打开了天空，从而促进了经济增长。

第九电路断了

凭借 ADA 广泛的联邦优先权和支持性的先例，航空公司在向联邦地方法院提出简易判决时一定觉得他们掌握了所有的牌。 但是原告有一个王牌：当 ADA 优先于一般州法律时，这是一个异常的第九巡回法院标准。 在 2014 年 决定 涉及具有相同优先权条款的不同联邦法规，第九巡回法院认为，如果相关的州法律没有“绑定 承运人以特定的价格、路线​​或服务”，该法律不被优先考虑。

将更严格的标准应用于加州的用餐和休息规则，地方法院在这里驳回了维珍和阿拉斯加的动议。 法院粗暴地建议，这些公司可以通过为航班配备人员来遵守联邦和州法律。 额外 空姐。 法院没有提到乘客必须支付的增加的劳动力成本或服务员占用乘客座位的可能性。 很难想象有比对航空公司的航班人员进行微观管理的法律更好的例子来说明国会明确抢先实施的那种州监管。

在得出结论时，第九巡回法院驳回了航空公司的论点——得到了 美国政府——第九巡回法院必须将最高法院的“重大影响”测试用于优先权并推翻下级法院。 政府的 amic 简言之，“毫无疑问，应用加州的用餐和休息法将对影响承运人服务和价格的市场力量产生重大影响。” 政府补充说，航空公司可以同时遵守 FAA 和加州规则的唯一方法是给予休息时间 在地面上 航班之间——“会严重干扰航班安排的复杂编排”，导致级联延误。

第九巡回法院在其“绑定承运人”的 ADA 优先权标准和地方法院的人员配备建议上加倍下注， 举行 空姐的诉讼可以继续进行。 航空公司提交了一份 请愿 于 19 年 2021 月 15 日在最高法院申请移送令状。XNUMX 月 XNUMX 日，法院邀请副检察长提交一份简报，表达政府的观点。

美联储不诚实的法律绕道

总检察长 24 年 2022 月 XNUMX 日 简要 在令人眼花缭乱的曲折道路上航行，得出了一个令人失望的结论，即最高法院应该否认调卷令。

政府同意第九巡回法院确定了对加州违反法律的 ADA 优先权的错误标准。 但随后简报转过头来辩称第九巡回法院实际上并没有 应用 “绑定承运人”的标准是找不到抢占先机。 那么它适用什么标准呢？ 这一点都不清楚。

总检察长还建议法院授予证书，腾出 伯恩斯坦，并发回第九巡回法院。 政府声称，如果有第二次机会重新考虑所涉及的法律问题，第九巡回法院可能会发现先发制人的变通办法。 如何？ 这份简报提供了一个自认的“有争议的”理论。 政府承认，在加利福尼亚州的地面上用餐或休息不是遵守州和联邦法规的可行方式。 但该简报表明，空乘人员可以在飞行期间在值班期间休息，同时仍履行 FAA 要求的安全职责。

政府意识到可能会导致飞行中的中断，因此，在一个引人注目的脚注中，该简报宣布，运输部“准备促进与航空公司、工会和州的诉讼之外的讨论。” 而不是证书授予，峰会？

那次峰会将完成什么？ 原告的律师肯定知道 打破 意味着工人在下班期间将没有任何责任，并且可以离开场所（据推测，这正是他们的客户 想).”FAA 规则阻碍了前者，而重力则阻碍了后者。 航空公司的 补充简报 显而易见，空乘人员“不能在 30,000 英尺高空短暂步行”。

如果法院拒绝审查，政府也未能掌握（或有意识地忘记）原告的律师将在多大程度上利用这些用餐和休息时间的索赔。 除了稳定的空乘人员索赔外，人们还可以设想代表飞行员和地勤人员打破诉讼。 正如在一个 amicus简介 由 XNUMX 个州签署以支持 certiorari，飞行员和地勤人员已经在加利福尼亚州提出了此类索赔。 ADA真的应该让飞行员在飞行期间下班吗？ 航空公司是否应该在每个航班上增加额外的飞行员——而且在全国飞行员短缺严重的时候，同样如此？ 联邦政府的峰会是否会包括关于如何驾驶飞机的速成课程？

椒盐卷饼逻辑不应该占上风

为什么联邦政府从其在第九巡回法院抢占 ADA 的清晰观点转变为（向 钢铁丹) 最高法院简报的椒盐脆饼逻辑？ 为什么运输部和美国联邦航空局（其律师签署了总检察长的简报）愿意与自诩的加州私人总检察长分享航空公司监管权力？

鉴于以上详述的后果，对消费者的更大保护当然不是原因。 更可能的解释是总检察长在她身上没有提供的解释 伯恩斯坦 简报，但在最高法院的另一份简报中，政府推翻了另一个先发制人的立场：“[i] light of ... the change of Administration。” 阅读我们关于总检察长触发器的评论 孟山都诉哈德曼案 点击此处.

最高法院应该看穿联邦政府通过破坏航空公司令人信服的案子来帮助其政治盟友的透明尝试。 数百万在航空和旅游业旅行和工作的人都指望它。