西南航空的假期崩溃以及它是一家点对点航空公司的神话

在媒体对西南航空公司假日灾难的报道中，对于造成数百万消费者滞留和延误的崩溃原因，以及航空公司必须采取什么措施避免再次发生，有各种各样的预测。

一种说法是，西南航空的点对点航线系统——即它承载更多不需要进行中间连接的乘客——是导致运营崩溃的复杂性的一个因素。 但考虑到这是导致崩溃的一个主要因素，这一理由仍然不是特别充分。

那是因为西南 并不是真正的点对点运营商. 没有。 西南航空实际上依赖连接（“流动”）交通作为其创收的主要部分。

让我们看看西南航空在截至 12 年第三季度的 2022 个月内六家最大运营商的交通组合——与直飞航班相比，乘坐转机旅行的乘客：

在这些机场，仅从西南航空的一个航班转机到另一个航班的乘客是西南航空收入乘客组合的重要且非常关键的组成部分。

强调这一点的是右侧的列。 它表示在没有连接交通的情况下每个机场的座位百分比。 简而言之，西南航空将这些机场作为连接枢纽运营。

西南航空公司可能会或可能不会像美国航空、达美航空和联合航空那样，在特定的到达和离开时间银行中实际安排航班以优化连接。 但尽管如此，西南航空的业务是聚合其系统中的交通，即在特定的中转机场连接乘客。

在现实世界中，这称为集线器操作。

实际上，达美航空比西南航空更点对点. 这就是事实阻碍许多公认思想的地方。 看看西南航空公司在采用转机行程而不是单一点对点航线的乘客百分比方面与其他航空公司的排名。

数据很清楚。 西南航空系统本质上与美国航空、达美航空和联合航空一样以转机为中心，如果剔除国际交通流量，就转机乘客的百分比而言，这四家航空公司很可能并驾齐驱。

不容错过的是，达美航空实际上比西南航空拥有更大比例的点对点交通。

然而，需要明确的是，西南航空公司如何安排航班通常存在差异。 美国航空、达美航空和联合航空倾向于将他们的飞机弹跳到它们的连接枢纽机场和之间，而西南航空公司则以线性流动的方式移动航班，经常在它们实际的大型连接枢纽运营之间击中两个或更多较小的中间机场。

这种方法确实使西南航空公司看起来更像是一个点对点的航空公司系统，但事实仍然是该系统确实为其在这些大型机场的转机业务提供了支持。

崩溃后的转变？ 有很多关于西南航空在假期惨败后如何改变运营的猜测。

可能不多，如果有的话。

需要牢记的是，原因不是他们的航线系统，而是机组人员排班计划跟不上由 100 年一遇的天气事件造成的大规模运营问题，该事件困扰着全国大部分地区。

这就是问题所在。 这就是解决方案。 实施足够强大以适应西南航空的规模和增长的 IT 系统可能是达拉斯总部的第一要务。 从种种迹象来看，这在事发前就已经在进行，而且自然会加速进行。

目前，Boyd Group International 的预测是西南航空公司的航班或目的地不会有任何大幅减少。

但你可以乘坐西南航空公司的航班飞往维加斯，并预订该航空公司的内部系统从现在起六个月后将发生巨大变化。