在 2022 年的大部分时间里，关于西南航空公司最常被问到的问题涉及诸如是否允许预先分配座位、开始对所有托运行李收费以及机构变更费等问题——取消所有使该航空公司与众不同的政策。
今天，西南航空公司乘客心中的问题是：它的飞机会飞上天空吗？
西南航空的圣诞崩溃已经广为人知，不需要冗长的回顾。 可以说，就在我写这篇文章的那个星期三，它的 2,508 次航班取消占美国所有国内航班取消的 90%（统计数据来自 FlightAware.)
我们已经谈了很多关于现代化操作的问题，以及这样做的必要性。
西南航空公司首席执行官鲍勃乔丹
周二，在 84 多架国内航班取消中，西南航空公司约占 3,200%。
这一趋势意味着，由于该国的其他航空公司已开始解决因圣诞节前一天袭击美国的大规模“炸弹旋风”造成的交通拥堵，西南航空公司仍深陷灾难之中。 该航空公司表示需要数天时间才能解决问题。
显然，不能将风暴的强度归咎于西南航空。
然而，我们可以研究为什么这家航空公司的表现比它的竞争对手差那么多，为什么其他航空公司也没有那么好，以及为什么美国公司通常在经营状况变得岌岌可危时常常束手无策的——或超出——正常的预期。
简短的回答是他们在准备和规划方面的投资不足。 几十年来，大企业一直将其资源浪费在向股东发放救济金上，而不是在员工和基础设施上进行支出。 系统中没有足够的给予，所以当危机来临时，它不会弯曲，而是会断裂。
推动这种趋势的是经济学。 企业管理层已成为削减成本的人质，他们以各种可能的方式从他们的系统中压榨开支，并相信在正常情况下有效的方法在外部世界失控时仍会继续有效。 他们将自己的公司押在一个错误的策略上。
这种奶酪分割习惯有多种表现形式。 一种是准时制生产，它像野火一样从 1980 年代起源的丰田公司蔓延到汽车行业的其他部门，并最终蔓延到整个制造业。
这个想法是通过协调零件库存、工人供应和生产时间来减少浪费，以便在需要时一切都到位，而不是一分钟之前或之后。
工作节奏加快，工人在工资和工时上受到挤压，零部件供应商的利润越来越低。 一切都很好，直到它没有。
生产线“天生灵活，无库存，甚至无电脑，由无限响应的供应商补货”的梦想是 太简单早在 1989 年，加州大学洛杉矶分校安德森管理学院制造战略和技术专家 Uday Karmarkar 就观察到。“准时制制造正在培养不知道何时停止的革命者。”
从 2021 年夏季开始，全球供应链陷入僵局，再加上消费者返回商店的大流行后商品订单激增，导致制造商没有所需的零件，零售商也没有商品。
直到那场危机爆发后，制造商才意识到他们需要从准时制转变为以防万一，即在现场保留更多的零件库存，并让更多的工人接受更好的培训，随时待命。
另一个表现是外包。 波音公司本可以从其 787 梦想飞机的经验中吸取教训，即外包会增加成本并给管理带来沉重负担。
下一代飞机在 2011 年终于开始商业飞行时，其预算超出了数十亿美元，并且比计划晚了数年，部分原因是 波音公司外包了更多的工作 给外国承包商。
一些由遥远的供应商制造的零件无法拼装在一起。 一些分包商无法满足他们的产量配额，当关键部件没有按必要的顺序提供时，造成了巨大的生产停滞。
“我们把工作交给了以前从未真正做过这种技术的人，然后我们没有提供必要的监督，”时任该公司商业航空主管的 Jim Albaugh 承认道。 “钟摆摆得太远了。”
然而，波音对其 737 Max 的关键系统实施了外包战略。 这架飞机因软件故障在 2018 年和 2019 年发生两次致命坠机事故，导致全球航空监管机构长达数年的停飞后，彭博社报道称，波音公司已将其软件开发外包给雇用工程师的海外公司，费用仅为 9 美元/人小时。
该公司坚称完全有能力监督外国软件工程师的工作。 Max 现已复飞并面向客户推出，其中最大的客户是西南航空公司。
这让我们回到了西南崩溃。 一段时间内可能不会出现完整的解释，但可以确定一些促成因素。
一是航空公司在最严格的运营限制下运营的做法。 长期以来，西南航空公司一直以其着陆和起飞之间的短周转时间而自豪，旨在最大限度地提高其机队的效率，有时要求转弯时间短至 35 分钟。
然而，这并不是这种做法第一次产生灾难。 那将是 2014 年，那时 承运人的准点率突然下降. 问题在于，西南航空公司决定在不扩大其机队的情况下，将更多航班塞进其日程表中。
它的信心源于 2012 年相对平稳的表现，那一年天气温和。 但很快就清楚了，只有在天气近乎完美且没有机械故障的日子里，才能满足时间表的苛刻公差。
在那之后，该航空公司在其时间表中增加了灵活性，但其他因素在上周开始发挥作用。 它们包括西南航空的点对点飞行图，这与联合航空和达美航空等其他主要航空公司的轴辐式配置不同，后者将运营集中在芝加哥和亚特兰大等大型支线机场。
这简化了协调飞机和机组人员的挑战，使他们在一起，限制（如果不是消除）当地或区域天气危机影响全国航班的可能性。
Southwest 不具备相同的协调能力——根据员工的说法，其复杂的点对点系统需要比其已实施的更强大的调度技术。
“我们的内部调度软件无法处理大量取消，”西南飞行员工会副主席迈克尔桑托罗在接受采访时告诉我的同事玛戈特罗斯福。 “该公司还没有将资金投入到调度基础设施来支持他们开发的网络。”
Santoro 说，过时的系统无法处理涉及数百次取消的改道。 “所以飞行员打电话问，‘我完成了这次飞行——接下来我要去哪里？ 我在开另一架飞机吗？ 我要在这里过夜吗？ 飞行员等待数小时，试图弄清楚下一步该做什么。”
当天气晴朗时，该软件会将机组人员与飞机相匹配。 “但是当出现像这场风暴这样的破坏时，我们的系统无法处理，”代表西南航空公司空乘人员的运输工人工会 Local 556 第一副主席迈克尔马索尼告诉罗斯福。
“西南航空失去控制是因为我们没有 21st 世纪科技。 所以发生的是混乱。 西南航空开始手动处理问题，非常繁琐。”
美国有线电视新闻网获得的西南航空公司首席执行官鲍勃乔丹在发给西南航空公司员工的消息中承认了软件调度问题。
“我们所遭受的部分痛苦是缺乏工具，”乔丹说。 “我们已经谈了很多关于现代化操作的问题，以及这样做的必要性。”
如果不是任务关键型企业基础设施，该航空公司一直在花钱做什么？ 关于直接流向股东的股息和股票回购。
18 月初，该航空公司宣布将在 107 月初向投资者支付每股 2015 美分，恢复在大流行期间暂停的股息。 支出将花费近 1.6 亿美元。 自 8 年以来，该公司已支付约 XNUMX 亿美元的股息并回购超过 XNUMX 亿美元的股票——即向股东派发的股息。
股息恢复对西南航空公司的股东来说可能是冰冷的安慰，他们的股票今年下跌了约 28%，自感恩节以来下跌了 18% 以上。
但它会给乘客带来一股冷风，成千上万的人被困在机场，无法保证他们在未来几天能获得西南航班的座位，他们可能希望乔丹停止谈论航空公司的现代化，并开始表演。
这个故事最初出现在 洛杉矶时报.
来源：https://finance.yahoo.com/news/column-southwests-meltdown-born-americas-212720294.html