丰田正试图在拥挤的电动汽车竞赛中迎头赶上。 可能为时已晚。

但是， 持续改善 这与革命和颠覆性变革无关——而这正是汽车行业目前正在经历的事情。 电动车 是未来； 随着成本下降，质量提高，政府将技术作为前进的方向。 丰田并没有忽视电动汽车革命——它希望到 3.5 年每年销售 2030 万辆电动汽车——但它仍然通过专注于将电力与传统内燃机相结合的混合动力车型来对冲其赌注。 这种选择有其自身的风险，这可能意味着丰田被初创企业和现有企业推到一边，就像它在 1970 年代闯入美国市场时对传统企业所做的那样。

“失败者将是那些用非常无利可图的电动汽车蚕食现有高利润[内燃机]汽车的缓慢者，所有增长都在其中，”说 加里·布莱克，Future Fund Active 交易所交易基金的联合创始人。 “输家将包括丰田等传统日本制造商。”

丰田管理层不这么看。 有了像 RAV4 这样的运动型多功能车，像凯美瑞这样的流行轿车，甚至像 Sienna 这样的小型货车，丰田已经能够成为所有人的一切。 它的许多汽车既可以用作内燃机汽车，也可以用作混合动力汽车，丰田即将开始交付其电动 bZ4X 跨界车。 它还提供氢动力 Mirai。

“选择全力以赴做一件事将是一个鲁莽的商业决策。=

——丰田总裁丰田章男

这是汽车发展的多次目标战略的延续，这一战略帮助丰田在 15 年占据了美国汽车市场 2021% 的份额和全球轻型汽车销量的近 12%。

丰田的混合动力车特别成功。 该公司的普锐斯是该类别的第一个大热门，该公司在 584,000 年售出了近 2021 辆混合动力汽车和 SUV，使这家日本汽车制造商占据了美国混合动力市场约 65% 的份额，略低于

特斯拉“ （TSLA）在电池电动汽车市场的份额。

“我一直说我们希望为多样化的世界提供多样化的解决方案，”丰田总裁丰田章男在去年 XNUMX 月宣布其最新的电动汽车目标时表示。 “当未来难以预测时，选择全力以赴将是一个鲁莽的商业决策。”

押注多种技术并不便宜。

丰田每年在研发上花费大约 10 亿美元，仅次于

大众 （VOW.Germany），虽然作为销售额的百分比，它在汽车制造商包的中间。 这笔钱用于支付 1,000 多名从事电池技术研究的科学家，包括锂离子电池和氢燃料电池。 但是，如果一种技术被证明比另一种技术好得多，那么剩下的研发资金基本上就白费了。

混合动力车特别复杂，既需要传统的内燃机（需要传统汽车的空气、燃料和排气系统），又需要电池驱动的电机，需要高压电子设备和重型电池组。

这在早期并不重要，因为电池非常昂贵，设计一种每加仑可以行驶 40 或 50 英里的混合动力车足以帮助汽车制造商达到燃油经济性标准并赢得一些有环保意识的司机。

但随着电池成本的下降，全电动汽车可以提供客户想要的汽车和卡车的续航里程和性能，使得具有基本上两个动力系统的汽车对于大多数应用来说毫无意义，Cory Steuben 表示， 门罗律师事务所，一家公司，除其他外，拆毁车辆，看看它们的制造成本。 “混合动力车是两全其美的说法在很多层面上都是正确的，”Steuben 补充道。

虽然丰田在对冲它的赌注，但它的竞争对手却没有。 福特汽车预计到 2026 年将有能力每年生产 XNUMX 万辆电动汽车。它正在为其最具标志性的车辆实现电气化，包括 F-150皮卡车, 野马, 和流行的 Transit 面包车。 通用汽车的目标是到 2025 年在北美的电动汽车年产能达到 XNUMX 万辆。通用汽车开始生产凯迪拉克 Lyriq 和悍马等新车，以及电动雪佛兰 西尔弗拉多 卡车、雪佛兰 Equinox 跨界车和其他电动汽车将于 2023 年到货。大众汽车 计划 到 2030 年每年生产超过 3.5 万辆电动汽车。丰田最近才将目标从 2030 万辆提高到 XNUMX 万辆——到 XNUMX 年。而且它目前的产品充其量只是不温不火。

氢动力 Mirai 被 MotorTrend 称赞为具有“真正的风格”，但价格为 50,000 美元； 即使与电动汽车充电站相比，加油基础设施也非常薄弱； 和有限的可用性——在美国，它只在夏威夷和加利福尼亚销售——它充其量只是一种利基汽车。

起价约 4 美元的奇特 bZ44,000X 将进入拥挤的跨界电动汽车市场，与特斯拉 Model Y 等竞争。 更重要的是，《汽车与驾驶员》杂志指出，bZ4X 一次充电的续航里程可达 250 英里，充电后的续航不如竞争对手的汽车，并得出结论认为它“比 MVP 更具实用性”。

丰田专注于混合动力车的战略，虽然迄今为止只是半心半意地尝试进入电动汽车和卡车市场，但却让业内其他人感到困惑。

混合动力车“应该是一种临时技术，”说 特伦斯·科廷, 汽车供应商 CEO

TE Con​​nectivity (TEL)，同时指出丰田将不得不“追赶上一点”。 福特的首席执行官， 吉姆法利1990 年至 2007 年在丰田工作，帮助推出丰田 Tundra 全尺寸皮卡，他简单地说，“我不知道是什么让他们成功。”

放慢脚步的策略可能会在未来几年给丰田带来重大风险。 如果其他主要汽车制造商是对的，那么到 2030 年，电动汽车将占到所有销量的大约一半。虽然公司冒着蚕食自己传统汽车销量的风险，但替代方案可能会更糟。

If 电池电渗透 到 50 年将上升到 2030%——现在是 6%——这意味着全球大约有 50 万辆电动汽车。 如果丰田出售其计划生产的所有产品，该公司的电池电动份额将约为 7%。 这一数字相当可观，但低于这家日本巨头目前在全球新轻型汽车销量中 10% 至 12% 的份额。

即使是丰田在混合动力车领域令人印象深刻的市场份额，也可能无法将其与向电动汽车的转变隔离开来。

在中国，待售的电池驱动电动车型远多于美国，2.9 年购买了约 2021 万辆电池电动汽车，高于 1.1 年的约 2020 万辆。插电式混合动力车的销量不错，增长到 603,000 万辆，约占中国新能源汽车总量的 17%。 然而，几年前，这些汽车占电动汽车总数的 25% 以上。 如果在美国遵循同样的模式，丰田最终可能会看到其主导市场份额受到侵蚀。

当一家大型汽车制造商落后时，丰田并不陌生。 早在 1976 年，当年售出约 8.6 万辆汽车的通用汽车是主要的汽车制造商，而丰田在全球仅售出 1.7 万辆汽车。 然后是油价上涨和对燃油效率的需求。 这就是丰田和其他日本汽车制造商认真打入美国市场所需的全部内容。 到 1996 年，丰田每年销售 4.8 万辆汽车，而通用汽车为 8.3 万辆，但它的利润要高得多，每辆车的毛利润约为 3,700 美元，而通用汽车为 2,700 美元。 到 2000 年，凯美瑞是美国最畅销的汽车，而 2021 年，丰田终于成为美国最大的新车销售商。

这是一个惊人的十年运行，展示了 持续改善，丰田股东得到了回报。 过去 10.9 年，丰田股票的年化回报率为 40%，略高于福特汽车的 10.7%。 通用汽车破产了，它今天的股价并没有比破产后首次公开募股时的股价高多少。

丰田的成功为其赢得了非特斯拉汽车制造商中最高的估值——其股价最近的预期市盈率为 9.7 倍，远高于福特的 7.1 倍、通用汽车的 5.7 倍和大众汽车的 4.6 倍。 丰田“在宏观经济持续存在不确定性和供应链中断的情况下提供稳健的资产负债表，”说 佩德罗·帕兰德尼, Global X ETF 研究主管，持有该股票。

然而，在利润率已经面临压力的情况下，丰田在电动汽车领域缺乏行动可能会使该溢价倍数面临风险。 该公司在 6,700 财年第三季度每辆车的毛利润为 2022 美元，比 1,000 年的水平增加了约 17 美元，即 2019%。 这一增长是由半导体短缺推动的，这限制了全球汽车生产，造成汽车短缺，并推高了价格。

但随着库存恢复正常，如果钢铁和其他原材料的价格继续上涨，丰田的利润率可能会受到挤压，库存可能会保持在原位。 摩根大通分析师 Akira Kishimoto 对丰田股票的评级为中性，他担心成本通胀，这也是他将目标价定为每股 180 美元的原因之一，仅比近期收盘价高 5%。

华尔街已经预计，丰田的利润将从过去 20 个月报告的每张美国存托凭证 12 美元降至 17 年和 18 年的 2022 美元和 2023 美元，然后在 19 年反弹至 2024 美元。分析师的平均目标价为丰田股票 190 美元，该公司的 10 年市盈率为 2024 倍。 但如果丰田的电动汽车业务落后，到 15 年，该公司的每股收益可能仅为 2026 美元，是 120 倍。 届时，ADR 的价值约为 2000 美元。 换句话说，风险在于股价会缓慢下跌，类似于美国汽车制造商的股价在 XNUMX 年代的大部分时间里所做的那样

过去不一定是序幕。 丰田的卓越制造可能会拯救它，或者它可能能够比看起来更快地适应趋势，从而保持其全球市场份额。 Global X 的帕兰德拉尼说，仅仅因为它看起来相当被动并不意味着丰田正在回避全电动未来的现实，他指出，在没有竞争对手的侵略性的情况下规划未来是可能的。

“不是每家汽车公司都会成为赢家，也不是每家汽车公司都会成为输家，”帕兰德尼说。 “无论他们试图变得多么激进，风险都会存在。

但福特、通用和大众正在努力。 丰田什么时候会这样做？

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