美联航的电动空中出租车和肯尼迪的抱怨分散了实际问题的注意力

2018年， 美国联合航空公司任命前总统奥巴马的顾问乔什·厄内斯特 领导其传播工作。 从那时起，曼联的沟通变得更加专业，首席执行官斯科特柯比似乎因公开露面表现的改善而受益匪浅。 美联航在应对大流行病方面处于行业领先地位，并在宣布超音速运输和超音速运输等创新前瞻性投资方面引领行业 电动飞机.

生活在华盛顿特区并普遍关注政治，曼联所做的很多事情看起来就像我们政府发生的事情。 这么说，我的意思是故意使用分心将叙述集中在特定目标上，同时避免更困难的问题。 这个 闪亮的物体 策略可以帮助让组织专注并让投资者兴奋。 就在最近，航空公司 威胁要从纽约肯尼迪机场撤出服务 除非他们获得更多的监管权限。 美联航在纽瓦克机场附近运营着一个大型枢纽，肯尼迪国际机场仅占该航空公司生产的一小部分。 这种在 2015 年放弃机场后获得更多进入肯尼迪机场的努力是当前的闪亮对象。 航空公司不是政府，在这种方法的基础上，美联航应该考虑但不会过多谈论的五个严重问题。

缺乏集线器优势

商务旅客，尽管自大流行以来旅行频率降低，但重视直飞航班和频率。 当其他人（例如公司）为机票付款时，其他与服务相关的功能在决定选择哪家航空公司时变得更加重要。 对于来自亚特兰大、明尼阿波利斯、底特律以及纽约拉瓜迪亚机场和西雅图的商务旅客，达美航空实际上没有竞争对手。 这是因为，在这些地点中的每一个，他们比任何其他竞争对手都更频繁地为更多城市提供服务。 重要的是，尽管阿拉斯加航空公司正试图在西雅图站稳脚跟，但在这些地点中的任何一个都没有竞争对手接近。 这种本地枢纽的主导地位，一个律师讨厌使用的词，使达美航空相对于主要竞争对手具有明显的优势。 美国航空的地位与达美航空相似，但在达拉斯、华盛顿国家机场、夏洛特和迈阿密的商业客户数量不如达美航空那么多。

美联航仅在休斯顿的洲际机场设有此职位。 他们的其他主要枢纽位置——纽瓦克、芝加哥、旧金山和丹佛——都比达美航空或美国航空的枢纽竞争激烈得多。 芝加哥基本上分为美联航和美联航，再加上西南航空在中途机场有大量业务。 丹佛被 Frontier 和 Southwest 用作枢纽，让美联航在几乎所有服务的目的地都具有竞争力。 纽瓦克是纽约唯一一个没有航班时刻控制的主要商业机场， 使其成为低成本航空公司的地方，甚至包括 Allegiant，继续在那里添加战斗。 总而言之，美联航几乎每一个客户都有竞争对手，达美航空和美国航空不必担心太多。 没有闪亮的物体可以解决这个问题。

劳工仇恨

美联航有着激烈的劳资关系的悠久历史。 那些说强大的工会来自于薄弱的管理的人经常将历史上的曼联作为一个典型的例子。 值得称赞的是，首席执行官 Scott Kirby 说了正确的话，并且似乎意识到与他的员工合作是一个很好的路线图。 但惯性是一件很难的事情，而且航空公司的许多员工在地理上分散，这使得沟通更加困难。

这段艰难的历史使当前飞行员难以找到的时期变得复杂化，工资压力正在影响航空公司的许多角色。 劳动力通常占总成本的 30%-35%，很可能会超过成本的 40%。 包括美联航在内的航空公司， 需要找到减轻这种情况的方法 同时保持就业池的参与和积极性。 虽然每家航空公司都存在这些当前的劳工问题，但在美联航，他们的历史使得解决这个问题更具挑战性。

商务旅行的结构性损失

在最近的大型美国航空公司财报电话会议上，这些公司对商务旅行环境进行了很好的调整。 虽然报告称 75 年商务旅行量约为 2019%，但他们指出，由于票价上涨，商务收入已回到或几乎回到 2019 年的水平。 他们还暗示商务旅行仍在复苏，并暗示它将恢复到大流行前的水平。

但这些乐观的前景与大多数人的想法并不相符。 视频会议选项、个人风险规避、ESG 问题、成本控制等原因让许多企业重新思考定期旅行的作用。 大型咨询公司 贝恩承诺旅行减少 35% 作为其 ESG 举措的一部分。 其他人则说，使用更新的在家工作协议可以访问的地方更少。 这些趋势表明，企业业务的复苏曲线可能趋于平缓，并将稳定在 80 年交易量的 2019% 左右。

像美联航这样的航空公司专为商务旅行而设计，它影响到他们业务的方方面面。 网络、机队配置、忠诚度计划、机场房地产、员工培训、IT 等都受到商务旅客数量的影响。 如果 80% 的门槛是准确的，它将对美联航和其他类似的航空公司产生重大影响。

没有竞争力的成本结构

美联航及其同行达美航空和美国航空的单位成本在美国航空公司中最高。 造成这种情况的原因有很多，但其中很大一个原因是不断寻找支付更高票价的企业客户。 这影响了业务的每个部分，在这种航空公司工作时，我什至不喜欢这种方式。 这是一个简单的例子。 假设航空公司通常对托运行李收取费用，但会根据已付票价、常旅客身份或信用卡特权免除对某些客户的收费。 这个简单的功能改变了航空公司培训员工的方式，因为代理需要识别哪些客户可以免除费用。 它还改变了机场 IT，因为代理必须能够为某些客户打印行李标签而无需付款，但在打印标签之前确认其他客户的付款。

这个小例子很容易解决，但是将其乘以每个航空公司的流程，令人惊讶的是，它增加了多少复杂性和成本。 将这种复杂性纳入机队、座位配置、机场房地产需求等等，很快您就会谈到单位成本的可测量增加。 结果是，像美联航这样的航空公司可以出售低价机票，但不能靠低价赚钱，除非这些航空公司得到其他支付更高费用的补贴。 现在，芝加哥中途机场的西南航空或肯尼迪国际机场的捷蓝航空对这些城市的美联航枢纽产生了真正的影响，因为可自由支配的客户通常会选择替代机场以节省一些钱。 在一个乘客量更多来自对价格敏感的客户的世界里，美联航和类似结构的航空公司目前的成本结构没有竞争力。

飞行不愉快的产品

即使这份名单上的其他四件事不是挑战，美联航也不是一家特别友好的航空公司。 登上西南航空、阿拉斯加航空或捷蓝航空的航班，您会感觉到他们很高兴见到您并希望让旅途愉快。 登上美联航的航班，虽然这种情况更有可能发生，但充其量是冷漠，最坏的情况是敌意。 根据价格或时间表，美联航可能是最佳选择。 但是如果有的话，许多客户会选择另一种选择。 这是很难改变的，长期的劳资摩擦史更是难上加难。 曼联很久以前就不再称自己为“友好的天空”。 大流行鼓励大型航空公司为其一些最资深的员工提供提前退出计划，这可能会创造一个独特的机会，导致产品交付发生一些重大变化。

美联航是一家自豪而强大的美国航空公司，在美国航空领域发挥着重要作用。 正如他们在大流行期间所做的那样，他们可以在某些事情上发挥真正的领导作用。 他们拥有强大的领导力，包括首席执行官 Scott Kirby。 然而，持续发布关于多年内不会发生的事情的公告，或者抱怨联合航空在其他地区受益的空域限制，如果它不把公司的注意力从真正威胁其特许经营权的关键事情上转移开，那就没问题了。 根据他们目前的沟通，这很难说。