为什么波音认为它在任何新的空军加油机竞争中都有优势

美国空军正在进行数十年的努力，以更换其空中加油机队中的 400 多架冷战时期的加油机。 波音公司第一次增加179艘油轮的合同被授予BA
2011 年，13 个生产批次中的最后一批计划于 2029 年交付。

到那时，必须准备好再增加 140 至 160 架加油机开始交付，因为传统机队中的大多数加油机将接近 70 年的使用年限，而且该服务保持它们适航的能力绝非保证。

然而，如果没有举行比赛，下一批油轮可能无法签订合同。 尽管今年早些时候众议院军事委员会未能支持强制竞争的举措，但洛克希德马丁公司的支持者LMT
波音的 KC-46 Pegasus 的替代品肯定会再试一次。

如果共和党在中期选举中控制众议院，则更有可能进行立法竞争，因为洛克希德的替代方案，称为 LMXT，将在被认为倾向于共和党的州组装和修改。 波音油轮是在华盛顿州建造的（波音和洛克希德都为我的智囊团做出了贡献）。

预期的产品是商业运输的军事化版本。 KC-46 基于波音的 767，而 LMXT 则基于空客 A330。 十几年前，这两架飞机参加了第一次加油机比赛，洛克希德公司的产品是空中客车多用途加油机运输的改进版本，已获得十几个国家的订单。

尽管波音的油轮仍面临着一些挥之不去的发展问题，但该公司有信心在任何竞争中都能表现出色。 以下几点是公司内部人士对确保下一批油轮持乐观态度的理由。

迄今为止的 KC-46 性能。 Pegasus 已经在空军服役多年，飞行了 11,000 架次，向不同的接收器传递了 100 亿磅燃料。 波音表示，这架加油机在海外部署中表现良好，空军也解除了此前的飞行限制。 截至 1 月 65 日，波音已交付 46 架加油机，超过交付给所有客户的空客加油机总数。 以色列和日本都在购买 KC-XNUMX。

该服务对 Pegasus 感到非常满意，空中机动司令部的负责人 Mike Minihan 将军， 说 “飞行、修理和支持它的人们都喜欢它。 为它加油的人，喜欢它。” Minihan 继续观察到战斗指挥部是 KC-46 的“忠实粉丝”，他将其描述为“非常有能力”。 空军部长弗兰克肯德尔表示，未来的加油需求可能表明需要更多的 KC-46，而不是全新的加油机。

太平洋基地。 洛克希德更大的 LMXT 的一个关键卖点是它比 KC-46 具有更大的不加油航程，并且在任何给定距离内都能提供更多的燃料。 据说这使其与西太平洋的行动具有独特的相关性，现在是美国军事准备的主要重点。 LMXT 的支持者表示，当在较小的 KC-46 上携带相当于最大负载的燃料量时，LMXT 可以使用比波音提供的更多的地区基地，这部分归功于 LMXT 的推力反向器。

然而，波音公司的管理人员指出，空军不允许报价方在基础计算中包括使用推力反向器，因此为了进行比较，他们的加油机（缺少推力反向器）仍然可以使用更多的区域基地。

他们还指出，由于 LMXT 在地面上的占地面积比 Pegasus 大 48%，因此可以在基地停放更少的油轮。 因此，LMXT 的规模可能会影响空军维持加油行动的能力，或剥夺其他军用飞机所需的停机坪空间。 此外，波音还担心小型机场的跑道能否承受更大重量的 LMXT。

新技术。 尽管 KC-46 的关键性能参数是在十几年前建立的，但波音公司表示，它一直在评估提高加油机性能的想法。 例如，它正在用彩色摄像机取代吊杆操作员的黑白摄像机，据称这将优于基线空客加油机上使用的彩色摄像机。 与洛克希德一样，波音公司开发了一种自动加油系统，有朝一日可能不需要人工操作员，并进行了多次空中接触测试该软件。

洛克希德指出，由于 LMXT 比 KC-46 具有更大的承载能力，它可能会为新任务提供更多技术——这意味着超出其主要坦克和运输角色的任务。 波音已经考虑过其中一些任务，例如可能将飞马武器化，但空军已经将其对态势感知和网络战的贡献描述为改变游戏规则。

维持费用。 波音内部人士承认，LMXT 比 KC-46 大得多——它的空重大约大 40%——因此每架飞机可以携带更多的燃料或货物。 然而，增加的产能会带来巨大的成本损失，尤其是在三分之二的生命周期成本产生的后期生产中。 纯粹的 KC-46 机队将拥有统一的训练系统、维护程序、备件库和支持基础设施。 混合机队必须为两架截然不同的飞机复制所有这些项目。

波音公司认为，混合机队将使空军在整个使用寿命期间维持加油机的成本负担增加一倍以上。 早期的负担会更大，因为数百名冷战油轮在退出部队之前需要自己的训练和后勤保障。 因此，多年来，加油机舰队将拥有三个独立的维持系统并行工作。 像 LMXT 这样大的加油机也将需要大量的军事建设成本，而 KC-46 能够利用大部分现有的基础设施。

发展时间表。 由于冷战时期的加油机机队平均已经有半个多世纪的历史，空军必须让加油机现代化保持在正轨上。 目前的计划要求下一批 140-160 艘油轮在 2029 财年开始交付，即从今天起六年后。 这对 KC-46 来说不是挑战，但对 LMXT 来说可能是一个不可逾越的障碍。 KC-46 的设计符合源自其关键性能参数的 730 要求，因此重新开始所有必要的测试和认证可能非常耗时。

洛克希德认为，现有的空中客车加油机已经满足进行空中加油所需的许多测试和认证标准，但空军可能对其中一些标准的要求有自己独特的看法。 除此之外，还有其他潜在的发展，例如对油轮奖励的法律挑战，这将占用及时交付下一批油轮的时间。 波音公司的高管认为，这项服务已经没有时间重新开始了。

一艘美国油轮。 波音公司的经理们认为，还有另一个问题将在任何新的油轮竞争中发挥作用。 KC-46 是在美国专门制造的，主要依赖国内供应商。 尽管洛克希德公司为注入美国内容所做的所有努力，LMXT 仍将基于欧洲商业运输。

波音内部人士几乎可以肯定，他们的加油机比 LMXT 包含更多的国内内容，特别是考虑到 KC-46 由普惠发动机提供动力，而 LMXT 将使用劳斯莱斯或 CFM 发动机。 除此之外，他们指出，世界贸易组织已经裁定，每架空客喷气式飞机投放市场的都是非法补贴——就就业和市场份额而言，这对美国航空航天业造成了巨大损失。

上一次授予加油机合同时，空军不允许考虑补贴问题，但下一次它可能会在加油机现代化政治中占据重要地位。

如上所述，波音和洛克希德马丁都为我的智囊团做出了贡献。