为什么减少通货膨胀法的 SAF 税收抵免不足以阻止航空公司排放量的上升

作者：罗比·伯克和大卫·卡普兰

_{Robbie 是奥纬咨询航空业务的合伙人，David 是该公司能源和自然资源业务的项目经理。}

可持续航空燃料，也称为 SAF，将是航空公司努力实现净零排放的关键。 但是，尽管最近颁布的《减少通货膨胀法案》在增加供应方面迈出了重要一步，但到 2030 年仍然没有足够的 SAF 来阻止航空旅行中温室气体排放的上升。

本周由拜登总统签署的新法律包含一项条款，将现有的 1 美元搅拌机对 SAF 的税收抵免提高 25 至 75 美分/加仑——这是一项旨在鼓励更多使用和生产的激励措施。 滑动比例信用与每加仑与传统喷气燃料的排放水平相关 - 排放量越少，信用越高。

尽管如此，根据奥纬咨询基于以下数据的专有计算，2030 年的最佳情况是供应约 5.4 亿加仑。 我们的车队和需求预测. 这是保持 2019 年排放量所需产量的三分之一。 我们最有可能的 SAF 情景——即使有更高的税收抵免——预计供应量为 3.1 亿加仑，相当于全球消费量的 2.9% 左右。 要将排放量保持在 2019 年的水平，需要供应 16 亿加仑，约占总消费量的 15%。

SAF的意义

对于由于依赖化石燃料动力飞机而被认为难以削弱的航空业而言，SAF 是推动脱碳的关键——至少从现在到 2050 年是这样。虽然新的推进技术，如电池、氢燃料电池或氢作为燃料正在探索用于航空用途，但直到 2030 年代，它们不太可能达到客机的商业规模生产——如果有的话。 一旦发生这种情况，目前的化石燃料飞机机队还需要几十年的时间才能完全被采用低碳技术的新飞机取代。 这意味着在本世纪的大部分时间里，旧飞机都需要使用 SAF——其中一加仑的二氧化碳排放量比传统喷气燃料少 80%。

除了 SAF，航空业还试图通过突破燃油效率来解决排放挑战。 这可以包括发动机和飞机升级、寻找从一个地方飞到另一个地方的更短的方式、减轻飞机重量、缩短停机坪和等待着陆的时间等等。 但这些运营改进通常每年只能提高 1% 到 2% 的燃油效率，这不足以抵消额外飞行造成的预期排放量增加。 这使得将 SAF 添加到混合物中至关重要。

许多航空公司已经开始了解 SAF 向前发展的关键作用，并承诺到 10 年使用 2030% 的 SAF 来鼓励 SAF 生产。这些承诺虽然不具有约束力，但将超过欧盟委员会和国际航空公司要求的拟议混合目标交通协会。

在美国，甚至在《降低通胀法案》之前，拜登政府也已经认识到新加坡武装部队的重要性，并 宣布了到 2030 年发展 XNUMX 亿加仑产能的计划，这将代表美国需求的 10%。 虽然政府正在以 4 亿美元的投资启动该项目，但还需要数百亿美元才能完成。 这些额外资金中的大部分将需要来自私人投资者。

为什么激励很重要

迄今为止，由于燃料的定价环境不透明以及政府支持机制与提供给类似不成熟技术市场（如可再生柴油 (RD) 和可再生能源）的支持机制相比，SAF 生产的投资不足。

300 年至 2017 年间，美国用于公路运输的 RD 产量增长了 2021% 以上，这在很大程度上要归功于 可再生燃料标准. 联邦使用指令要求在美国销售的运输燃料必须包含最低百分比的可再生燃料。 RD 也有资格获得相同的资格 1 美元搅拌机的税收抵免 作为新加坡武装部队。 在 RD 的案例中，授权和信贷降低了投资者风险，并帮助建立了低碳燃料的可信市场。 由于生产成本较高且历史上需求有限，SAF 的生产落后于 RD。

对于 SAF 而言，至少达到最佳情况的关键因素可能是弄清楚如何获得摆动生物燃料产能——能够生产 RD 或 SAF 的 20% 左右的产量——以切换到 SAF。 这就是最近颁布的对新加坡武装部队更慷慨的激励措施可以提供帮助的地方。

SAF 和 RD 目前都严重依赖加氢处理的酯和脂肪酸（HEFA全民教育
) 来自用过的食用油、动物脂肪和其他生物废物作为原料。 为了帮助确保充足的原料供应向前发展，可能会制定更多的激励措施来推动依赖替代原料的先进 SAF 生产技术，例如城市固体废物和木质生物质副产品、乙醇和 e-SAF。

需要与障碍

新加坡武装部队面临重大障碍。 如果没有足够的供应和可靠的市场，航空公司可能会犹豫是否签订长期 SAF 协议，正如投资者和生产商可能会过于谨慎地扩大生产而没有约束航空公司的承诺。 这些条件将导致 SAF 太少、太晚。

SAF 需要吸引数千亿美元的投资，才能在 2030 年及以后达到目标。 但只要这种令人烦恼的 Catch-22 存在，新加坡武装部队可能仍然是一个不成熟的市场。

奥纬咨询美洲气候和可持续发展平台的首席参谋长 Chandler Dalton 为本文提供了宝贵的研究和见解。