公交机构会为自动驾驶革命而战还是屈服？

几乎从一开始，公交运营商和公交迷就对自动驾驶汽车的到来保持警惕，尤其是机器人出租车。 人们普遍认为汽车——以及自动驾驶汽车——是交通的敌人，或者至少是交通是解毒剂的邪恶力量。 优步等交通创新的到来UBER
和微型交通有时被视为交通运输的补充，但它们也经常被视为竞争。

近日，国际公共交通协会（UITP）发布了 关于他们对自动驾驶汽车的看法的政策文件 在将来。 虽然不完全是一方面，但论文的要点是，正确的答案是让自动驾驶汽车与公共交通相结合，特别是由交通机构负责这种整合。 我们在 XNUMX 月份在阿纳海姆附近举行的交通研究委员会自动驾驶汽车会议上就这个问题进行了辩论。

传统公共交通与自动驾驶之间的关系将变得复杂。 如果运输运营将机器人出租车视为“竞争”，则尤其如此。 UITP 的定位相当欧洲，竞争通常被视为一件坏事，而在美国，竞争是一件好事，它可以推动所有球员进步。 您要做的最后一件事是让任何根深蒂固的政党负责他们认为是竞争对手的事物的到来。 事实上，虽然它很少如此公开，但当现有的非政府参与者害怕竞争并有权影响监管机构时，危险已经很大。 如果新生力量威胁到监管者本身，公众利益将得不到服务。

因此，公共交通机构应该远离任何对自动驾驶汽车和自动驾驶出租车兴起的影响，除非与新参与者处于平等地位。

公交倡导者普遍认为汽车是敌人，自动驾驶汽车仍然是汽车。 他们反对汽车，主要有以下几个原因：

1. 他们需要停车位，这不仅意味着路边停车位和停车场，还意味着房屋远离道路，人们围着圈子停车，停车位得到补贴
2. 他们污染并制造噪音
3. 它们是昂贵的
4. 它们似乎能源效率低下（尽管运输通常更糟）
5. 司机行为不端
6. 它们触发诱导需求
7. 它们对其他道路使用者（及其司机和乘客）很危险
8. 他们扰乱街头生活
9. 它们导致拥堵
10. 它们使低密度住房成为可能

值得注意的是，电动机器人出租车消除了大部分这些问题，除了最后3个，甚至有可能 解决拥堵问题.

也有可能 智能共享机器人出租车 还可以减少干扰和拥塞。 剩下的只有#9——城市规划者有理由讨厌低密度，但城市居民喜欢它，这场战斗值得单独写一篇文章。

机器人汽车作为最后一英里

在交通圈中，人们普遍认为自动驾驶汽车应该被引导为“最后一英里”服务，接送人们往返交通站点。 这是一个很好的、非竞争性的用途，它实际上可以实现公交，但它的问题是许多人不住在公交站附近，需要比步行更好的方式到达那里。 实际上，乘客不会想乘坐自动驾驶汽车去公共汽车，等公共汽车，然后乘坐公共汽车，在每个站点停下来，直到他们到达另一个公共汽车站，然后换乘另一个最后一英里的班车。 他们甚至不希望火车有这种情况，即使火车经常被授予私人通行权以绕过交通。 他们不想乘坐可以提供门到门服务的车辆并将其仅用作共享的本地班车。

21 世纪的最终交通方式尚未确定，但它看起来不像传统的轮辐式火车/公共汽车交通，机器人汽车仅用于最后一英里

运输的目标以及什么是运输？

自动驾驶汽车和公交将发生冲突。 为了解决这个问题，我觉得最好的方法是就 我们对交通运输有什么目标. 这是旅行者的目标（快速、可预测、可靠、可用、安全、愉快、便宜、容易、包裹、非破坏性和理想的绿色）以及公共利益目标（高吞吐量、令人愉悦、受欢迎的、便宜的、安全的、绿色的、公平的、可访问的和合适的城市规划。）这些目标在 链接 欢迎对任何其他目标发表评论。

我们必须就目标达成一致，然后努力实现这些目标，而不是拘泥于手段。 公交、汽车、自动驾驶汽车和自行车不是目标，它们是手段——但人们经常将它们本身视为目标。

考虑到目标，人们可以更好地评估公交如何适合他们，甚至是什么。 虽然它通常被认为是由政府运营的团体运输，但世界上有私人公交线路，通常非常成功，因此由政府运营并不是必要条件——尽管它可能是足够的。 尽管有政府运营的私人交通方式，包括一些辅助运输系统和一些按需系统。 更广泛的定义可能是为满足公共利益而运行的交通。

私营公司当然正在致力于更高效的团体运输，尽管这通常是运输的一个标志。 这甚至包括拼车，这是使用司机的私家车完成的，但也完成了公共团体交通试图做的大部分事情。

应对威胁

最近有两个案例很突出。 在旧金山，后来被福特收购的名为 Chariot 的私人公司开始为通勤者提供私人货车服务。 这些服务比普通巴士服务更直接、更昂贵、质量更高，因此，它们吸引了公交线路的乘客乘坐优质面包车。 公交线路将此视为竞争。 他们有理由认为——公共交通需要大量的乘客才能工作。 虽然它通常不需要它来赚钱（票价通常只提供一小部分运营成本），但如果客流量下降，很难证明一条线路的合理性，或者以良好的频率运行它。 如果您降低频率，由于服务质量下降，客流量会下降得更多。

这使得公交线路想要垄断权力，它确实做到了，告诉像这些货车这样的服务不要沿着他们竞争乘客的主要公交线路运营。 然而，作为一家企业，Chariot 不得不避开需求量最大的路线是不合理的，因此该服务被关闭。

我们还看到过境机构与共享滑板车和电动自行车服务之间的竞争。 毫无疑问，许多滑板车服务进入城镇时并没有过多关注人行道的破坏，但交通机构面临的更大问题是人们使用滑板车进行短途旅行而不是乘坐公共汽车，而 Covid 甚至做到了这一点在人们摆脱了对共享车把的恐惧之后，情况更糟。 但应该注意的是，这些踏板车移动一个人的耗电量不到 20 瓦时/英里，尽管在某些情况下必须将其三倍才能支付移动它们充电的成本。 美国最高效的公交线路，纽约 MTA 地铁，使用 165 瓦时/乘客英里，许多系统要差得多，差 6 倍之多。 因此，运输机构出于对竞争的恐惧，本能地推开了一种比它们能源效率高得多的运输方式，尽管能源效率在运输应该达到的目标清单上应该是非常高的。擅长。

这就是为什么要制定未来的交通政策，机器人汽车公司或交通机构都不应该负责。 相反，政策制定者应该决定目标，并任命独立的政党仅根据这些目标制定政策，而不是拘泥于特定的手段。

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